1.最近，我國汽車流通協會汽車市場研究分會（乘用車市場信息聯席會，簡稱乘聯會）秘書長崔東樹對外表示，2021年我國新能源汽車呈現爆發上升，九月新能源車滲透率達到20%，2021全年新能源汽車滲透率有望突破15%，2022年新能源汽車市場滲透率有望突破20%。

2.然而，當我國成為全球最大新能源汽車市場時，新能源汽車電池回收問題仍然沒有得到根本解決。

3.可以引入歐美國家的押金制度，消費者在購買新車時，其中部分金額作為押金，到電池更換或者報廢的時候，只有送到國家認可的指定機構才能返還押金。

我國汽車技術研究中心數據顯示，2020年我國新能源汽車動力鋰離子電池累計退役量約20萬噸，2025年累計退役量約為78萬噸。2018年，工信部等七部委公布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，確立了車企承擔電池回收的主體責任。同時，還建立了相應的大數據溯源管理平臺。工信部也先后公布兩批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》公司名單，共25家。

圖源：工信部

但市場的熱度顯然要高過相關部門的監管。工商信息查詢平臺數據顯示，目前動力鋰離子電池回收相關的公司大約有1.5萬家，今年上半年就新增了9435家，同比上升了2611.2%。

但在車企、電池公司、原材料公司、第三方回收公司等各環節組成的回收體系中，多個來源的數據統計顯示，車企和正規回收公司回收的電池，僅占市場總量的10%-30%左右，至少70%的電池“去向不明”，“灰色產業鏈”規模驚人。

個中原因在于，灰色產業鏈處理環節成本較低，能以相對較高的價格回收電池，擁有電池的賣家沒有動力主動找正規公司回收電池，甚至因此還出現過正規回收公司“倒賣”回收電池的事件。

另外一方面，目前的大數據溯源管理平臺，無法強制性要求追溯流入“灰色產業鏈”中的電池。

目前進入回收環節的電池以鋰離子電池為主，處理環節技術難度要求比較高。即使列入工信部符合規范名單中的合規公司也會出現問題。今年初電池公司寧德時代旗下的湖南邦普循環科技，便發生了一起燃爆事故。

新能源汽車的電池使用8年左右，便無法滿足汽車的動力需求，但仍保留近80%的剩余容量，絕大多數可以做成梯次電池，我國鐵塔公司正在大批量消化使用梯次電池。但目前回收的電池由于車型、廠家各異，規格也五花八門，不僅讓后續的性能檢測和拆解工作難度變大，也提高了梯次利用的成本。

“灰色鏈條”中的大部分公司并沒有合規、安全的能力處理，大部分是簡單粗暴地直接拆解破碎，將內部的鈷、鋰、錳、鎳等貴金屬提煉出來進行二次銷售。除了安全問題之外，造成環境污染不可防止。

研究數據表明，1塊20克質量的手機電池可使1平方公里土地污染50年左右，新能源汽車中的重金屬，電解液中的六氟磷酸鋰在空氣環境中還容易水解出現五氟化磷、氟化氫等有害物質，造成更嚴重的環境污染。

2020年十月，工信部對《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法（征求意見稿）》公開征求意見，再次鼓勵梯次利用公司與新能源汽車生產、動力蓄電池生產及報廢機動車回收拆解等公司協議合作，加強信息共享，利用已有回收渠道，高效回收廢舊動力蓄電池用于梯次利用。

今年六月，工信部等四部門印發的《汽車產品生產者責任延伸試點執行方法》，又一次重申明確車企應承擔動力鋰離子電池回收利用溯源管理的主體責任。

對此，我認為，可以引入歐美國家的押金制度，消費者在購買新車時，其中部分金額作為押金，到電池更換或者報廢的時候，只有送到國家認可的指定機構才能返還押金。押金的憑證可以跟著車輛行駛證一起流轉。這一制度中涉及的車廠、正規回收公司可以部分讓利，國家則可以出臺政策，給予前者一些補貼。

除了法規，主管部門也要在政策、技術、標準、產業等方面，加快推動新能源汽車動力鋰離子電池回收利用，完善回收利用體系。

作者／IT時報記者林斐