電動汽車的崛起，正在催生另一個千億級市場——動力鋰離子電池回收。

全球第二大市場研究咨詢公司MarketsandMarkets數據顯示，預計2025年全球動力鋰離子電池回收行業規模將達到122億美元，到2030年達181億美元，我國是最大的動力鋰離子電池回收市場之一。

招商證券研報分析稱，從2021年開始我國將迎來第一批動力鋰離子電池退役高峰期。

隨著動力鋰離子電池退役潮的如期而至，退役后的動力鋰離子電池何去何從正成為不容忽視的問題。動力鋰離子電池退役規模數量非常大，一旦處理不好，將對生態環境出現重大危害。

當前退役動力鋰離子電池重要有兩種回收途徑，一是對符合能量衰減程度的退役動力鋰離子電池進行“梯次利用”，“梯次利用”是指電池經過處理之后，重新利用到電站儲能、基站備電或者電動自行車等領域；二是對無法進行“梯次利用”的電池進行回收“再生利用”，“再生利用”則重要是拆解電池以提取和回收其中的貴金屬原材料，如鈷、鎳、錳等。

動力鋰離子電池回收再利用的理想模式是先“梯次利用”再“再生利用”，但目前動力鋰離子電池報廢處理方式仍以拆解回收為主。這背后還存在電池回收江湖里的“正規軍”與“小作坊”之爭。

2018年至今，工信部公布了26家公司進入符合“新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件”的“白名單”。進入“白名單”的公司被視為“正規軍”。

2018年的數據顯示，當年退役的動力鋰離子電池總量達7.4萬噸，但當年全國首批上榜的5家“白名單”公司僅共計回收處理約0.5萬噸動力鋰離子電池，其余6萬多噸動力鋰離子電池“下落不明”。

從工信部的“白名單”公司來看，“梯次利用”公司占比居多。由于成本和技術門檻過高，“小作坊式”一般不會對回收電池做“梯次利用”處理。

“正規軍”的技術、環保投入占比不少，而“小作坊”在這方面幾乎零投入，可以用更高的價格買走電池。現實是，“正規軍”抗衡不過“小作坊”——退役的動力鋰離子電池大量流入小作坊等非正規渠道，帶來安全和環境隱患。

為了建立健全的回收渠道，工信部也曾在2018年公布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》明確汽車生產公司應建立動力蓄電池回收渠道，負責回收新能源汽車使用及報廢后出現的廢舊動力蓄電池，同時動力鋰離子電池公司要在電池設計、生產及回收方面供應支持。

但對部分車企及電池廠商而言，回收電池也是一個負擔。在高昂的人力成本及技術成本下，部分回收量較小的公司都是“貼錢”回收，車企去回收電池更多靠的是“良心”。

2021年七月，國家發改委等部委聯合公布《有關印發“十四五”循環經濟發展規劃的通知》，提出加強新能源汽車動力鋰離子電池溯源管理平臺建設，完善新能源汽車動力鋰離子電池回收利用溯源管理體系。

2021年八月，工信部等五部門聯合印發了《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》，鼓勵行業內上下游公司加強信息共享，并要求公司按照給定標準和實際數據對動力鋰離子電池進行檢測，評估剩余價值，提升產品使用性能、可靠性及經濟性。

不管怎么說，隨著新能源電動汽車的飛速發展，動力鋰離子電池回收產業已成為當下的一門“顯學”，一片“藍海”擺在了公司面前。

動力鋰離子電池回收產業覆蓋面廣、產業鏈長，上至電池生產廠商，下至終端利用公司，牽涉眾多。若要有效開發這片“藍海”，還需上下游公司共同發力。這要由汽車制造公司、動力鋰離子電池制造商、回收利用公司、行業協會等牽頭，建立新能源汽車行業的產業鏈聯動機制。