中汽協的最新統計數據顯示，今年十一月，新能源汽車產銷分別完成45.7萬輛和45萬輛，市場滲透率達17.8%，其中新能源乘用車市場滲透率達19.5%。1-十一月，新能源汽車產銷分別完成302.3萬輛和299萬輛，同比均上升1.7倍。我國科學院院士歐陽明高預測，今年國內新能源汽車銷量將達330萬輛左右，明年將達500萬輛。

新能源汽車產銷量急速上升的同時，補貼也加快退坡。根據2020年四月財政部等四部委聯合公布的《有關完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》規定，2020-2022年補貼標準將分別在上一年的基礎上退坡10%、20%、30%。雖然2022年補貼退坡細則還未出臺，但已有越來越多車企在為補貼進一步退坡做準備。

部分熱銷車型已開始漲價

十一月二十四日，國產特斯拉Model3和ModelY后輪驅動版車型售價上調4752元，分別從25.09萬元和27.60萬元上調至25.5652萬元和28.0752萬元。與此前原材料成本上漲導致的漲價不同，此次漲價的重要原因是補貼退坡。據了解，目前訂購Model3和ModelY的交付時間為2022年第一季度。

無獨有偶，自十二月十三日起，小鵬汽車3款車的購車權益不同程度收縮，其中P7購車權益禮包減少5000-10000元，P5減少4000元，G3i減少5000元，且大部分車型不再享受0息或低息方法。業內人士認為，除供應鏈制約外，補貼退坡是小鵬收縮購車權益的重要原因。

同時，補貼退坡成為車企刺激消費的噱頭。十二月七日，一汽-大眾官方公布的一張ID.4CROZZ和ID.6CROZZ宣傳海報寫道：國補退坡倒計時，從2022年一月一日起，新能源國家補貼退坡5400元！

值得注意的是，面對生產線升級導致訂單交付延期及補貼進一步退坡，蔚來汽車采取了“自掏腰包”的策略。蔚來方面表示，今年十二月三十一日前支付定金購買ES8、ES6、EC6并在2022年三月三十一日前提車的用戶，仍可按照2021年國家補貼標準享受補貼，即搭載標準續航電池包（75kWh）的車型和長續航電池包（100kWh）車型仍可分別享受16200元和18000元補貼。目前蔚來交車周期約2個月，即年底前訂車的用戶，新車交付時間均在2022年。也就是說，2022年補貼退坡出現的差價將由蔚來自行承擔。

此外，哪吒汽車銷售人員也表示，只要是今年訂購的車輛，即使提車時間在明年，也能享受今年的補貼政策。

“大概率不會有明顯漲幅”

不同車企的市場議價能力不同，對頭部車企而言，小幅漲價對預期銷量影響不大；對處于爬坡階段的車企而言，寧愿自擔損失也不愿冒銷量下降的風險。政策規定，2022年新能源汽車補貼標準將在2021年的基礎上退坡30%，且是新能源汽車補貼的最后一年。那么，30%的退坡力度是否會導致大批新能源汽車漲價？

“目前（新能源汽車）銷售已基本進入市場化軌道，補貼影響很小。雖然沒有補貼，但雙積分、碳排放、出行限制等非補貼政策仍將發揮用途。同時，隨著油價上漲，燃油車與電動汽車相比，使用成本增大。因此，補貼退坡的影響不會太大。”歐陽明高認為。

新能源與智能網聯汽車獨立研究者曹廣平表示，2022年新能源汽車是否迎來漲價潮取決于多種因素的博弈。“負面包括電池供應緊張、沒有較成熟的新型電池路線替代、現有鋰離子電池原材料難以大規模回收利用、補貼退坡等，但同時，車輛銷量大漲能分攤一部分電池成本，且新能源車積分價格上漲、車企壓低其他零部件成本、車企在售后或OTA（空中下載）升級上變相提高利潤等也能消化部分提價因素。”

此外，乘聯會秘書長崔東樹也明確表示，2022年新能源汽車售價“大概率不會出現明顯漲幅。”

車企將迎來新一輪考驗

據了解，新能源汽車補貼政策自2009年開始執行，至今已有12年。2019年補貼大幅退坡，導致新能源汽車市場洗牌，格局重塑，銷量大幅下降，部分靠補貼生存的車企被淘汰。目前我國新能源汽車已從政策驅動大步邁入市場驅動，市場滲透率一路上漲，且隨著動力鋰離子電池續航里程大幅提升、充電基礎設施逐步完善、地方各種優惠政策支持，消費者對新能源汽車的接受度越來越高。在這種發展趨勢下，新能源汽車補貼退坡或取消將是必然。

其實，即使車輛不漲價，車企的壓力也在新增。芯片短缺、電池原材料價格瘋漲等問題困擾車企，疊加補貼退坡或將進一步壓縮車企的利潤空間，銷量不高的車企將陷入更加艱難的境地。我國電動汽車百人會理事長陳清泰指出，雖然非補貼性支持還有，但對市場而言，明年是一個“坎兒”，車企將迎來新一輪考驗。

“補貼退出后，相關的技術細則如電池能量密度、百公里電耗等不再有要求，甚至換電補貼也取消的話，符合用戶要的高性價比車型將發展得更好，頭部聚集態勢也更易形成。”曹廣平表示。