在原材料價格一路上漲的背景下，我國動力鋰離子電池產業頂住壓力，再次獲得業績翻番的好成績。根據動力鋰離子電池應用分會公布的數據，今年1～十一月，我國市場動力鋰離子電池裝機量約為128.3GWh，同比上升153.1％，全年裝機量有望達成150GWh。

向“大而強”發起沖擊

自2015年至今，我國新能源汽車產銷量已持續6年位居全球第一，國產品牌迅速崛起。根據我國汽車工業協會公布的統計數據，今年1～十一月，新能源汽車市場火熱依舊，產銷量再創新高，累計產量已超過300萬輛，銷量接近300萬輛。

此外，今年新能源汽車市場滲透率也實現了快速提升，由去年的5.4％提升至如今的12.7％。其中重要因素有私人消費占比大幅新增，為新能源汽車銷量上升供應了強力支撐。這也表明，隨著動力鋰離子電池技術不斷成熟，消費者有關新能源汽車接受度越來越高，新能源汽車市場已由政策驅動轉向市場拉動。

工信部消費品工業司原司長高延敏表示，新能源汽車產業的蓬勃發展，帶動了動力鋰離子電池產業的快速進步。如今，動力鋰離子電池材料技術不斷開拓創新，工藝技術不斷迭代升級，電池制造成本逐年下降。可以說，新能源汽車產業的進步，離不開動力鋰離子電池的助力。

動力鋰離子電池應用分會統計數據顯示，今年前11個月，我國市場裝機量排名前10公司的市場占有率達92％，其中有9家是自主品牌；全球市場裝機量排名前10公司中，我國公司占據6席。

對此，我國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍指出，在全面開放、競爭的市場中，我國頭部電池公司在產品研發、技術突破、成本控制、服務能力等方面處于全球第一集團，真正實現了“大而強”的目標。

為了保證動力鋰離子電池行業的規范發展，國家相關部門出臺了多項政策和規劃措施。今年十一月，工信部正式下發《鋰離子電池行業規范條件（2021年本）》和《鋰離子電池行業規范通告管理辦法（2021年本）》，并向全社會公開征求意見，旨在引導鋰離子電池公司減少單純擴大產量的制造項目，加強技術創新、提高產品質量。此外，工信部、科技部、生態環境部等5部委聯合公布的《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》，進一步引導車企、電池公司、回收公司、梯次利用公司共同推動廢舊動力鋰離子電池的梯次利用和回收工作，真正實現新能源汽車和動力鋰離子電池產業的綠色發展。

原材料價格不斷攀升行業承壓嚴重

在動力鋰離子電池產業加速發展的同時，也面對著巨大壓力。原材料價格的不斷攀升，給動力鋰離子電池公司帶來供應鏈方面的極大挑戰。

蜂巢能源董事長兼首席執行官楊紅新指出，今年以來，新能源汽車銷量快速上升，但供應鏈的協同發展卻明顯滯后于行業整體增速，電解液中的添加液VC（碳酸亞乙烯酯）、六氟磷酸鋰、LFP（磷酸鐵鋰）、負極石墨化、PVDF（聚偏氟乙烯）、SP（導電炭黑）價格持續上漲，供應十分緊張。他預計，這種供需不平衡的狀況仍將持續，未來其他物料因擴產周期長、化工類擴產環評申報、設備產量不足等原因也會出現供應緊張的情況。

有數據顯示，今年以來，正極材料鈷酸鋰價格漲幅超200％，電解液價格漲幅超150％；負極材料等供應持續緊張，導致動力鋰離子電池綜合成本大幅提高。持續承壓之下，比亞迪、鵬輝能源、國軒高科等電池公司紛紛發出漲價函。其中，比亞迪調整了C08等電池產品單價，統一上漲不低于20％。對此，比亞迪方面稱，此次調價重要是由于市場變化以及限電限產導致的原材料價格上漲。國軒高科也在調價函中坦言，隨著電芯原材料價格的持續上漲，動力鋰離子電池公司目前面對著新冠疫情以來最大的難關。

在劉彥龍看來，產業鏈供需錯配引發的“漲價潮”，其“病癥”根源在于對資源及材料的重視和布局力度不夠，進而出現了一系列連鎖反應。未來，動力鋰離子電池產業應謹記教訓，在關鍵資源、材料布局上引起足夠重視。

不過，值得一提的是，在原材料價格大幅上漲致使動力鋰離子電池毛利率持續下降的情況下，龍頭公司依然呈現出較強的抗風險能力。近期，寧德時代擬投資135億元，在江西省宜春市建設新型鋰離子電池生產制造基地。業內人士認為，電池基地有望助推動力鋰離子電池產業加速升級。有關其他動力鋰離子電池公司來說，客戶、產量、現金流仍是其在原材料暴漲下穩住發展的重要抓手。近日，蜂巢能源宣布完成B＋輪共60億元的融資，本輪融資募集資金將重要用于研發新技術、建設常州四期生產基地、常州研發中心和常州總部管理中心。同時，蜂巢能源表示，2025年全球產量規劃目標提升至600GWh。

多元化路線百花齊放

在新能源汽車向市場化發展的進程中，動力鋰離子電池出現多種技術路線爭鋒的現象。對此，劉彥龍表示，從電池技術路線來看，磷酸鐵鋰離子電池憑借經濟、安全等優勢，逐步獲得用戶認可，市場需求升溫。今年1～十一月，我國市場磷酸鐵鋰離子電池裝機量達到64.8GWh，首次高于三元電池（63.3GWh）。

磷酸鐵鋰離子電池的成本優勢也吸引了全球多家大型車企的關注和青睞，包括特斯拉、大眾、戴姆勒、通用、福特、現代等國際主流車企均表示要引入磷酸鐵鋰離子電池，LG新能源、SKI等電池公司也在加快磷酸鐵鋰離子電池領域的布局。

除了原有的技術路線，得益于新材料和新工藝的發展，越來越多的動力鋰離子電池新技術開始嶄露頭角。

例如，億緯鋰能重點布局的大圓柱電池技術，它也是特斯拉、松下等公司重點關注的電池技術方向。據悉，億緯鋰能在大圓柱電池領域已擁有完善的技術儲備，并計劃投資建設20GWh乘用車用大圓柱電池生產線及輔助設施項目。

此外，硅負極電池、鈉離子電池也掀起了不小的熱度。廣汽埃安AIONLXPlus配裝的新型鎳鈷錳三元鋰離子電池，系統能量密度達到205Wh/kg。與普通鎳鈷錳三元鋰離子電池不同的是，新型電池的負極加入了硅片。這種設計使硅在充放電過程中的膨脹和收縮被限制和緩沖（不會碎裂），同時也像海綿吸水相同，讓硅負極發揮大容量的優勢，其核心特點在于大幅降低電池的質量和體積。

從硅負極技術的發展來看，提升動力鋰離子電池能量密度的著力點已從正極拓展至負極等組成部分上。在這一行業背景下，采用金屬鋰作為負極材料的鋰金屬二次電池也受到更多關注。

近期，混合鋰金屬電池供應商SES公布了Apollo鋰金屬電池，容量高達107Ah，據稱是目前全球單體容量最大的鋰金屬電池，也是世界上首次公開展示的超過100Ah的單體鋰金屬電池。

近年來，整車公司自主研發動力鋰離子電池系統成為新潮流。從比亞迪的“刀片”，廣汽埃安的“彈匣”，到長城的“大禹”，再到嵐圖汽車自研的“琥珀”和“云母”，車企自主研發的電池系統各具特色，除具備高安全性外，提升續駛能力和節能管理等賣點也頗具吸引力。

有業內人士指出，由于市場對新能源汽車行業的驅動力不斷增強，整車對動力鋰離子電池的需求也開始出現分化，這也推動著動力鋰離子電池公司對技術路線進行多元化探索。未來，在市場導向的用途下，電池技術路線將出現多條賽道，并行前進。