近日，一份網(wǎng)傳署名為深圳市比亞迪鋰離子電池有限公司的《電池價格上調聯(lián)絡函》顯示，根據(jù)原材料價格上漲實際情況，公司上調C08M等電池產品單價，產品含稅價格在現(xiàn)行的Wh單價基礎上，統(tǒng)一上漲不低于20%。上調電池價格的公司不只比亞迪一家。自2020年年底以來，動力鋰離子電池原材料價格持續(xù)瘋漲，致使多家動力鋰離子電池公司相繼調整其電池相關產品價格。

十月十日，贛鋒鋰業(yè)發(fā)函稱，金屬鋰全系產品單價上調10萬元/噸，丁基鋰產品單價上調10%。十月十三日，鵬輝能源發(fā)函稱，產品材料價格將每周更新報價，不接受長周期訂單，所有已接但未提貨的訂單要重新議價，購買原材料需現(xiàn)金提貨。

十月十八日，天能鋰電發(fā)函稱，產品材料價格將每周更新報價，不接受長周期訂單，所有已接但未提貨的訂單要重新議價，款到發(fā)貨。多家動力鋰離子電池公司不約而同地釋放漲價信號，這輪漲價背后會給行業(yè)帶來什么影響？是否會進一步波及到新車售價？

市場需求激增

原材料供不應求

我國汽車動力鋰離子電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，受益于我國新能源汽車景氣度高漲，1～九月，動力鋰離子電池累計裝機量92.03GWh，同比上升169％，相較2019年同期累計裝機量上升119％。

據(jù)全球新興能源市場調研機構SNEResearch預測，到2023年，全球電動汽車對動力鋰離子電池的需求將達406千兆瓦時，而動力鋰離子電池供應預計為335千兆瓦時，缺口約18%。整車銷量激增，對動力鋰離子電池的需求出現(xiàn)大幅度上升，并將需求向上游傳導。

據(jù)了解，目前多家動力鋰離子電池公司為滿足新能源整車公司的電池需求，已幾乎滿負荷甚至雙班生產，這也使原材料的供應進一步趨緊。加之國內鋰離子電池原材料大部分依賴進口，而目前進口原材料遭遇海運漲價及運力緊張的雙重擠壓，多種因素致使動力鋰離子電池原材料價格日益走高。

十月十九日，鋰離子電池產業(yè)鏈交易報價系統(tǒng)顯示，當日碳酸鋰報價達每噸20萬元，相比今年年初價格漲幅達到233％；電池級氫氧化鋰均價每噸18.99萬元，比年初的價格上升超過200％；六氟磷酸鋰報價每噸52萬元，漲幅近400％；聚偏氟乙烯價格較年初上漲超100％；鈷材料價格較年初上漲了60％。

與此同時，磷酸鐵鋰正極材料由年初的每噸3.5萬元上漲到如今的每噸6.5萬元；三元523動力單晶材料的價格由年初的每噸11萬元上漲到每噸20萬元；人造石墨負極材料由年初的每噸3.2萬元上漲到每噸6萬元；電解液由年初的每噸3.5萬元上漲到當前的每噸11萬元。

而動力鋰離子電池公司一方面要應付整車公司的“催單”，一方面又要承擔上游原材料多次提價所帶來的生產成本上升壓力。日前動力鋰離子電池公司披露的三季度財報顯示，億緯鋰能、國軒高科、欣旺達和鵬輝能源的三季度毛利率均出現(xiàn)環(huán)比下降。寧德時代三季度毛利率雖環(huán)比上升27.89%，但較二季度僅微增0.6%。

今年八月底，蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新表示，動力鋰離子電池關鍵原材料漲價是市場行為，短時間內沒有應對辦法。不少消費者也擔心，電池“漲價潮”會進一步波及新車零售價格。

記者詢問部分4S店得知，當前電動汽車新車售價還未受到電池漲價影響。“無論從短時間還是長期來看，動力鋰離子電池漲價不會傳導至終端新車漲價，因為整車廠的規(guī)模效應可以沖低這部分上漲成本。”全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹向記者表示。

堅持技術創(chuàng)新

不能靠漲價應對漲價

在緊抓生產的同時，動力鋰離子電池公司也積極尋求降本增效的出路，以平衡成本上升的壓力。從三季度開始，寧德時代、國軒高科、億緯鋰能、孚能科技等動力鋰離子電池公司都在加快與上游原材料公司的合作。

其中，由寧德時代直接或間接參股的上游原材料公司超過20家。億緯鋰能通過戰(zhàn)略入股、合資建廠、收購等形式在原材料領域的投資超過100億元。國軒高科則在今年7～九月密集布局上游材料領域，已經逐步建立起“材料端-電池端-產品端”的全產業(yè)鏈垂直布局。

“面對原材料漲價，動力鋰離子電池公司也不希望靠電池漲價去應對。”浙江浩迪新能源有限公司總工程師韓玉文表示，公司可以通過技術創(chuàng)新，減少成本較高的材料用量，以平價的材料來生產同樣性能的電池產品；也可以用更先進的智能化、數(shù)字化工藝來降低制造成本，目前國內規(guī)模較大的動力鋰離子電池公司已經在朝這個方向努力。

在動力鋰離子電池公司的技術創(chuàng)新方面，業(yè)內專家表示，鎳錳酸鋰是下一代正極材料的候選，通過測算，現(xiàn)在的中鎳單晶五系、六系三元鋰離子電池材料中，鋰的實際應用效率只有70％，其他30％不參與充放電，這是一種巨大的資源浪費。

而假如使用鎳錳酸鋰技術路線，參與反應的鋰應用效率可以達到95％，與磷酸鐵鋰的利用率相近，而且能量密度較高。因此，從成本和資源的角度，低鎳高錳是下一代電池候選材料。很多車企及動力鋰離子電池公司也在轉向新的原材料開發(fā)。

比如豐田和韓國現(xiàn)代目前都在朝著氫能汽車發(fā)力，長城、特斯拉正致力于無鈷電池的開發(fā)，而“鈷”則是鋰離子電池的重要原材料。比如，今年上市的長城歐拉櫻桃貓，就將搭載無鈷電池。