在換電模式上押了重寶的國家電網和南方電網，可能遇到了問題。

業內對新能源汽車推廣中采用充電模式還是采用換電模式爭論多年，《節能與新能源汽車產業發展規劃》(下稱《規劃》)正式頒布后才塵埃落定。國務院七月九日印發的《規劃》中明確提出積極推進充電設施建設，較詳細地描述了充電設施發展規劃、關鍵技術研究和商業運營模式，而關于換電模式，只用寥寥數語提到探索其可能的商業模式。

“《規劃》制定初期，已經基本確定了‘充電為主，換電為輔’的路徑，但《規劃》最后改了，并沒有寫明這一條，換電模式基本上沒有被提及，實際上它只成為一種實驗性的模式存在未來的發展路徑中。”國家863“節能與新能源汽車”項目監理咨詢專家組組長王秉剛認為，換電模式實際上已經被邊緣化。

換電派國家電網和南方電網，單在去年就建成了170座充換電站，其我國家電網156座，南方電網14座。“它們現有的充換電站也是以換電模式為主規劃建設，并沒有考慮到國家會確定以充電為主的模式。”一家汽車內部人士在了解了電網充換電站建設情況后說。

包括最早進入我國推動換電路徑發展的外資公司Betterplace等公司，開始淡出公眾視野，收縮其在我國的投入。“有一些在談的項目，但并沒有相關公開信息。”Betterplace內部人士說。此前，它曾和國內多家汽車公司接觸，半年前，又高調和南方電網合作在廣州建立換電體驗站。

充電模式獲推廣

我國新能源汽車采用充電模式還是換電模式，爭論從2008年國家大力扶持新能源汽車產業起，就沒有消停過。

汽車公司更愿意采用充電模式，而以國家電網為代表的電網公司，為了控制電池，大力倡導以換電為主。國家電網在2011年一月七日舉辦年度工作會議時，其總經理劉振亞說，國家電網電動汽車充電站將確定以“換電為主、插充為輔”的運營模式。不久，曾支持充電路徑的南方電網也改口支持換電模式。

在《規劃》最后定稿關鍵時期去年年底，國家電網和南方電網，連同一些外資公司掀起了一些力奪“換電主導”的實質行動，包括建設成的一些換電體驗站此后正式開業。

但其最終敵不過手握重要籌碼的汽車公司，幾乎所有的汽車公司過去多年在電動汽車研發上，都采用了充電技術，一些車型已經推向了市場，還有不少車型也即將推出。“這些投入是巨大的，一個電動汽車車型研發投入高達數億元到數十億元，整個國家的投入不可估量。假如確定換電為主，很多技術都要重新來過。”清華大學汽車研究所所長、我國汽車工程學會電動汽車分會主任陳全世說。

《規劃》制定的討論初期，國家相關部門已經基本確定“充電為主，換電為輔”的路徑，但在《規劃》出臺的正式條文中，充電模式進一步被提升，換電模式連輔助位置都沒有被確定，“只當成了一個探索性的商業模式存在。”

“盡管《規劃》中沒有明確寫出來，但我可以肯定，私人購買電動汽車使充電更加有利推廣，而且以慢速充電為主，以在私人停車位和公共停車位里充電為主。”王秉剛說。

不過《規劃》也提到，探索新能源汽車及電池租賃、充換電服務等多種商業模式。但換電模式推廣的關鍵標準——電池模塊尺寸標準，也沒有在《規劃》中做出規定。“各個電池公司和汽車公司的電池大小、尺寸都不相同，很明顯無法進行置換，推廣換電。”一位電池公司的內部人士說。

充換設施規模減半

電網公司此前在充換電站上的投入已經非常龐大。盡管在土地等方面獲得了地方政府的大力支持，但其在技術、設備等方面的投入仍然是一筆巨大資金。

國家電網公布的數據顯示，2011年，其以20個節能與新能源汽車推廣應用試點城市為主，共建成156座充換電站、6252臺交流充電樁，累計建成243座充換電站、13283個交流充電樁。國家電網在“十二五”期間建設充換電站2351座，充電樁22萬個。

多家電網公司開始搶奪這個被認為頗具潛力的新業務市場，南方電網也加快了布局。去年，南方電網建成充換電站14座、充電樁2901個。

這些充換電站是以“換電為主，充電為輔”的運營指導方針建設的，電網公司方面一度相信，國家已經確定的運營模式為“賣汽車的不用收電池錢，買汽車的不用付電池錢，而由電網來操作，運營的電動汽車采用電池充換電業務為主的換電模式。”

充換電站建設投入不菲，“按照規模投入也不等，投入資金高達數千萬元的占了很大比例。”南方電網的內部人士稱。山東省去年建成的充換電站大多以換電為主，其中沂南縣向陽電動汽車充換電站投資就高達2700萬元，青島薛家島充換電站總投資高達2.9億元。

不少充電站的巨額資金投入，幾乎沒有產出。沂南縣向陽電動汽車充換電站就被爆正式運營一年后，幾乎沒有使用過。

在制定《規劃》過程中，國家選擇的路徑似乎越來越清晰，嚴重打擊了電網公司。事實上，在《規劃》出臺前，已經聞知風聲的電網公司，已經消極應對。國家電網計劃在今年建設196座充換電站和1945臺交流充電樁，在確定換電模式遭政策冷落之后，削減了超過一半的目標建站數量。

國家電網、國家電力科學研究院下屬的北京國網普瑞特高壓輸電技術有限公司其中一項業務就是電動汽車充電設備研發和充換電站建設，該公司一位不愿透露姓名的高層在《規劃》正式出臺后接受本報記者采訪時頗為失落，“政策既然已經出來了，作為公司也不能再去置評。”

另外，南方電網原計劃從2012年起到2015年，要在珠三角地區建設相對完整的充換電服務網絡，并且探索開展城際、網際互聯工作，但此后便沒有了計劃推進的信息。

汽車運營成本過高，不利推廣被認為是國家棄選換電模式的原因之一。“換電模式在《規劃》制定過程中也討論了很久，其實假如充電時間過長，是可以采用換電模式的，所以在某些領域，也還是可以考慮使用的。但假如目前考慮換電模式，成本會新增。采用換電模式一臺車平均要配1.7套電池，一個電池在充，另外一個電池在車上使用，成本還是太高。”王秉剛說。

外資停步？

在充電和換電之爭中，換電派的陣營隱現著外資推手的影子。其中，南方電網在充電和換電模式態度上的轉變，其中就有以色列公司Betterplace公司的影響，它推行“在成本和實體上實行整車與電池的分離。”

去年年底，Betterplace與南方電網在廣州共同建設的換電體驗中心正式開放，演示了換電操作過程，并預期了未來換電站的推廣計劃，“影響我國的電動汽車供電模式的標準制定”。

Betterplace公司確實通過其先進的技術和在歐洲的推廣相關經驗，影響了電網公司的技術路徑。國家電網推崇的“為電池裝上芯片，可以監控電池位置、剩余電量、剩余里程，甚至可以通知司機下一個換電池的電站位置”，事實上最成熟的技術就是來源于已經在以色列、丹麥等國大力推進的Betterplace公司。

但Betterplace公司最終并沒有成功決定我國電動汽車供電模式的走向，換電模式被國家政策邊緣化后，其在我國的業務進展也隨之進入冬季。

但Betterplace駐我國的內部人士并不愿意詳談其在我國業務的狀況，只稱“和一些電網公司在洽談，也和一些汽車公司，比如和奇瑞汽車在接觸中。”

事實上，其和奇瑞汽車的接觸可以追溯到2010年，但溝通進展緩慢。今年四月Betterplace和奇瑞簽署了諒解備忘錄，計劃共同開發可更換電池的電動汽車輛樣車，以期獲得我國地方政府的電動汽車輛試點項目。不過因為核心技術和關鍵設備由Betterplace主導，奇瑞一直不愿意全盤接受這套方法，《規劃》出臺后更被擱置。

有關下一步動作，Betterplace方面七月二十日對本報記者稱：“和南方電網的下一步合作在討論中。”