長期以來，經(jīng)營換電站成本相比快速充電站要高很多，其設(shè)備投資、電池儲(chǔ)備和人工等成本都顯著高于充電站。業(yè)界一直在努力降低換電成本，一些企業(yè)從技術(shù)上著手研制運(yùn)行效率更高和更節(jié)省空間的設(shè)備，已經(jīng)取得很好的收效，如奧動(dòng)新能源已投入示范運(yùn)營的最新一代換電站在換電速度和換電倉配備電池?cái)?shù)量上都比上一代成倍提升，取得較好的經(jīng)濟(jì)效益。

另一方面，在相關(guān)管理部門和行業(yè)協(xié)會(huì)的推動(dòng)下，乘用車動(dòng)力電池換電標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一已經(jīng)取得進(jìn)展，眾多企業(yè)形成聯(lián)盟，在積極商討起草標(biāo)準(zhǔn)，并且廣汽、北汽和長安的一些車型已經(jīng)實(shí)現(xiàn)共享采用奧動(dòng)技術(shù)的換電站。一旦大范圍實(shí)現(xiàn)兼容多品牌多車型的換電，換電設(shè)備和電池的使用效率將進(jìn)一步提高，更重要的是用戶得到極大的便利，續(xù)航焦慮被緩解，純電動(dòng)車的普及必然大大加速，反過來促進(jìn)換電站的網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)，而且廠商不再需要為每個(gè)新車型專門設(shè)計(jì)研發(fā)電池包以及制造模具，車用動(dòng)力電池包標(biāo)準(zhǔn)化后規(guī)模效應(yīng)將凸顯，電池成本也得以降低，售后和回收也都更方便。

還有什么辦法可以提高換電模式的效率而降低其成本呢？不妨嘗試以下

一、將動(dòng)力電池?fù)Q電標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)一步向儲(chǔ)能領(lǐng)域推廣，打通兩個(gè)行業(yè)的界線，儲(chǔ)能和換電行業(yè)共享一部分電池，互為補(bǔ)充。

這樣做具體好處有以下：

換電運(yùn)營企業(yè)不需要購置和儲(chǔ)備大量電池，電池與儲(chǔ)能企業(yè)共享，企業(yè)之間按占用時(shí)間分?jǐn)傠姵爻杀尽?dòng)力電池兼做儲(chǔ)能電池，一物兩用，得以更有效利用，節(jié)約社會(huì)資源。

尤其是節(jié)假日出行需求高，同時(shí)間段工商業(yè)用電需求低，正好可互補(bǔ)。在節(jié)假日長途出行高峰，目前現(xiàn)有的針對私人非營運(yùn)用戶的蔚來換電站必然會(huì)出現(xiàn)排隊(duì)等待問題加劇的情況，不但電池不夠用，而且設(shè)備充電能力也不足。如果專門為節(jié)假日的短時(shí)需求增加電池儲(chǔ)備和擴(kuò)容設(shè)備，平時(shí)又閑置率高，企業(yè)無法同時(shí)追求效益和用戶滿意度。但如果動(dòng)力電池和儲(chǔ)能電池實(shí)現(xiàn)通用，只需提前稍做一些調(diào)度準(zhǔn)備，及時(shí)從附近的儲(chǔ)能站運(yùn)一些電池到換電站即可。

換電站其實(shí)也可以發(fā)揮一些儲(chǔ)能站的作用，甚至可以利用峰谷差價(jià)取得一些收入，其前提是要有足夠的電池和充放電能力；目前很多換電站已經(jīng)滿負(fù)荷運(yùn)行甚至剛換下的電池來不及充滿就被換走、車輛排隊(duì)等候嚴(yán)重的情況下是沒有多少能力幫助電網(wǎng)的，如果動(dòng)力電池和儲(chǔ)能電池實(shí)現(xiàn)了通用則至少電池就不缺了，換電站就可以更好的發(fā)揮儲(chǔ)能站的作用；同時(shí)另一方面，只要是交通方便的道路旁建設(shè)的儲(chǔ)能站同時(shí)也可以作為換電站對車主提供換電服務(wù)，發(fā)揮更大的效用。

儲(chǔ)能企業(yè)以后不再需要電池廠商為其專門生產(chǎn)儲(chǔ)能電池，也不需要一味等待淘汰的動(dòng)力電池，更不需要將動(dòng)力電池拆解再重組，動(dòng)力電池包本身內(nèi)置的電池管理、溫控和保護(hù)系統(tǒng)依然能得到有效利用。隨著純電動(dòng)車的銷量和保有量增加，社會(huì)上動(dòng)力電池總?cè)萘亢芸炀湍軡M足電網(wǎng)的峰谷調(diào)劑之需，純電動(dòng)車充電整體上將不再是對電網(wǎng)負(fù)荷的沖擊而成為有益補(bǔ)充，同時(shí)換電運(yùn)營企業(yè)增加了收入，消費(fèi)者得到更多的方便和實(shí)惠，全社會(huì)共贏。

適用范圍更廣的通用電池包也成為更普遍接受的抵押物和資產(chǎn)，甚至車企、換電運(yùn)營企業(yè)、新能源電站和儲(chǔ)能企業(yè)都不需要自己投資電池，由銀行等金融投資機(jī)構(gòu)采購電池租給他們即可，企業(yè)資金壓力得以減輕，換電網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)得到加速。

2、儲(chǔ)能和換電行業(yè)共享電池的可行性分析

1）乘用車動(dòng)力電池?fù)Q電標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一工作的最新進(jìn)展、前景展望和問題解決辦法。

乘用車動(dòng)力電池的接口、尺寸和協(xié)議的標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一是一項(xiàng)很不容易的大工程，不過近日很高興看到，已經(jīng)取得實(shí)質(zhì)性的重大進(jìn)展。我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過十多年的發(fā)展摸索，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，國家層面已將充電站和換電站建設(shè)都列入新基建，工信部副部長辛國斌明確表示將“繼續(xù)大力推進(jìn)這種充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，進(jìn)一步完善相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和管理政策，鼓勵(lì)企業(yè)根據(jù)使用場景研發(fā)換電模式車型。”2020年9月9日，由中國汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟主辦的構(gòu)建車電分離模式生態(tài)圈研討會(huì)在成都召開，聯(lián)盟副秘書長王子冬在會(huì)上一針見血地指出，“要想盡快打通換電商業(yè)模式，換電站的共享是關(guān)鍵”。聯(lián)盟的召喚也得到了眾多企業(yè)的積極響應(yīng)，一汽、上汽、東風(fēng)、蔚來等車企，以及寧德時(shí)代、東軟睿馳、華鼎國聯(lián)、華鼎資本、潤暉投資等共計(jì)20家單位成為簽署《構(gòu)建新能源汽車“車電分離”模式生態(tài)圈聯(lián)合聲明》的第一批企業(yè)，這是一步很了不起的進(jìn)展。相信在相關(guān)部門的正確指引下，換電標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一會(huì)較快實(shí)現(xiàn)，因?yàn)槠髽I(yè)看到這是必然趨勢，對自己和消費(fèi)者都有利，有動(dòng)力，更有壓力，不順應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)就很可能被淘汰，共享換電好比陽關(guān)大道，而各自建換電網(wǎng)絡(luò)猶如走獨(dú)木橋，因此預(yù)計(jì)相關(guān)企業(yè)都會(huì)積極踴躍地參與標(biāo)準(zhǔn)的研究制定。

雖然同一個(gè)電池能提供的續(xù)航對于中大型車來說遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于微型車，這個(gè)問題有解決方案，就是雙電池包--隨車標(biāo)配電池包另加根據(jù)需要租用的標(biāo)準(zhǔn)增程電池包。車底盤的空間依然可以充分利用，不僅續(xù)航可以最大化，用戶的購車成本和使用成本都可以大幅降低。對于90%以上的個(gè)人自用車主來說，有200公里續(xù)航就夠通勤等日常需要了，消費(fèi)者為每多100公里續(xù)航一般需要多花至少1.5萬元，這多余的電池容量對他們來說大部分時(shí)間是浪費(fèi)和額外的負(fù)擔(dān)。所以整車廠只要給每臺(tái)車配一塊200公里續(xù)航左右的電池包就夠了，由共享電池運(yùn)營商給用戶提供方便的增程電池租賃服務(wù)。增程電池可以是快速可拆換式在車內(nèi)安裝的，也可以是外掛的。前者需要統(tǒng)一尺寸，后者只需要統(tǒng)一接口及數(shù)據(jù)通訊協(xié)議。在電池技術(shù)取得根本性突破之前，對純電動(dòng)車C端市場和部分營運(yùn)車來說，共享增程電池與充電結(jié)合應(yīng)該是比整車換電更適合的續(xù)航解決方案。

如果部分換電/共享增程電池模式能夠應(yīng)用實(shí)施，可以完全解決純電動(dòng)車?yán)m(xù)航和補(bǔ)電等痛點(diǎn)，購車成本也大幅降低至與燃油車持平，不需要補(bǔ)貼也可以大大加速純電動(dòng)汽車的普及。國家鼓勵(lì)支持換電模式創(chuàng)新，共享增程電池模式恰好契合一些應(yīng)用場景的需要。

2）儲(chǔ)能電池采用動(dòng)力電池標(biāo)準(zhǔn)的可行性探討。

儲(chǔ)能行業(yè)對電池的接口和外形尺寸不存在硬性要求，我國2019年1月起實(shí)施的GB/T36276-2018《電力儲(chǔ)能用鋰離子電池》標(biāo)準(zhǔn)就對儲(chǔ)能電池采用什么樣的尺寸、外形和接口沒有做任何具體要求。

能量型電池和功率型電池僅是以應(yīng)用需求設(shè)計(jì)來區(qū)分，以低于或高于一小時(shí)率額定功率工作為界限。

儲(chǔ)能用電池比動(dòng)力電池性能要求低，所以動(dòng)力電池做儲(chǔ)能用基本沒問題，反之未必。車規(guī)級的電池在很多方面要求都高于儲(chǔ)能用電池。但是功率性能不太差的儲(chǔ)能電池作為增程電池用于驅(qū)動(dòng)純電動(dòng)汽車也未嘗不可，只要不是激烈駕駛，大部分的場合都可以勝任；而且純電動(dòng)車的電機(jī)控制器只要智能一些，自動(dòng)識(shí)別搭載的電池參數(shù)，根據(jù)情況來限定最高的功率即可。如果增程電池與車輛自帶標(biāo)配電池協(xié)力驅(qū)動(dòng)電動(dòng)車，更不容易超過其額定功率。在電動(dòng)自行車上雙電平衡器已經(jīng)有成功的應(yīng)用，控制器和兩個(gè)電池包之間只要添加一個(gè)出廠價(jià)約100元人民幣的模塊就可以智能實(shí)時(shí)控制兩個(gè)容量不同且SOC也不同的電池包的輸出，例如在低速勻速騎行時(shí)，只讓SOC較高的電池輸出，而在加速和高速騎行需要高輸出時(shí)，兩塊電池同時(shí)按照其內(nèi)置程序設(shè)定分別承擔(dān)不同比例的輸出。

可以將每塊電池按照其性能分成幾個(gè)等級，根據(jù)需求量，選擇最好的用于換電站日常流通，次好的在節(jié)假日出行換電需求高峰時(shí)作為補(bǔ)充臨時(shí)使用，在需求回落以后就及時(shí)收回來仍主要做儲(chǔ)能用即可。即把儲(chǔ)能站作為換電站的倉庫或緩存。

動(dòng)力電池不用等到嚴(yán)重衰減才進(jìn)入儲(chǔ)能市場，可以加速更新?lián)Q代，提高純電動(dòng)車用戶的體驗(yàn)滿意度。

因?yàn)槭s了拆解重組和一些中間環(huán)節(jié)，儲(chǔ)能企業(yè)也有望得到成本更低廉的電池。

總之，將動(dòng)力電池?fù)Q電標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)一步向儲(chǔ)能領(lǐng)域推廣，讓儲(chǔ)能和換電行業(yè)共享一部分電池，應(yīng)該是有益兩個(gè)行業(yè)且可行的。

標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一的情況下必然存在巨大的資源浪費(fèi)，而一旦統(tǒng)一就能給全社會(huì)相關(guān)行業(yè)帶來極大的益處，因此純電動(dòng)車電池標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一刻不容緩！不僅是純電動(dòng)車的電池標(biāo)準(zhǔn)需要統(tǒng)一，純電動(dòng)汽車與儲(chǔ)能電站的電池也應(yīng)該相互兼容，充分利用綠色可再生能源直接驅(qū)動(dòng)電動(dòng)車，消除有些人對電動(dòng)車使用化石能源發(fā)的電并不環(huán)保的質(zhì)疑，新能源車才名副其實(shí)。

在此呼吁還未加入中國汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的企業(yè)也都盡快加盟，齊心協(xié)力盡早實(shí)現(xiàn)換電標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，尤其是接口的統(tǒng)一，也希望整個(gè)新能源汽車行業(yè)與可再生能源生產(chǎn)、儲(chǔ)存和供電等相關(guān)行業(yè)共同努力，加強(qiáng)合作，實(shí)現(xiàn)更進(jìn)一步的儲(chǔ)能電池和動(dòng)力電池的兼容和共享。

3、動(dòng)力電池兼做儲(chǔ)能電池與V2G的比較

相比V2G，動(dòng)力電池和儲(chǔ)能電池的打通在幫助電網(wǎng)平衡峰谷供需矛盾方面，其實(shí)用性和可行性都更高。

V2G除了不經(jīng)濟(jì)以外，還至少有以下兩個(gè)問題：

一個(gè)是電池質(zhì)保問題，廠家對電池提供的質(zhì)保是否能覆蓋V2G的使用？一旦使用了V2G，汽車的表顯累計(jì)里程就不能代表其電池的實(shí)際工作量。

電池的壽命有限，雖然理論上優(yōu)質(zhì)的電芯單體的循環(huán)壽命可以達(dá)到2000次，因?yàn)橐恢滦詥栴}，目前成組電池包使用到容量衰減20%只有大約1000次充放電循環(huán)。而V2G則把私家車原本數(shù)天充一次的頻率陡然提升到營運(yùn)車的一天兩次充放的高使用強(qiáng)度。

現(xiàn)行的國家對新能源車的補(bǔ)貼政策要求廠商對動(dòng)力電池提供不低于8年或12萬公里的質(zhì)保，實(shí)際很多電池未滿8年就會(huì)出現(xiàn)嚴(yán)重衰減需要更換，雖然技術(shù)在進(jìn)步，動(dòng)力電池的整體質(zhì)量水平在提高，這項(xiàng)規(guī)定現(xiàn)在仍然是一個(gè)較高較嚴(yán)的要求，因此有些企業(yè)感到有壓力，希望縮短。2019年3月14日國家市場監(jiān)督管理總局發(fā)布《家用汽車產(chǎn)品修理、更換、退貨責(zé)任規(guī)定》（修訂征求意見稿）擬將三包有效期限定為最短為2年或者5萬公里。

如果使用過V2G功能的車電池充電樁的電池出現(xiàn)過早衰減或其它故障，如何界定是充電樁的問題還是車的問題？這也是一個(gè)難點(diǎn)。

不僅對電池，V2G對所有相關(guān)電氣部件包括BMS、電控、充電器、接插件、線路乃至溫控系統(tǒng)都是考驗(yàn)，對其耐用性提出較高的要求。

如果沒有足夠的相關(guān)利益驅(qū)動(dòng)，電池包廠商和整車廠都不會(huì)愿意接受V2G，而對使用V2G的少數(shù)的用戶提供額外的質(zhì)保責(zé)任。

另外是安全、管理以及運(yùn)營效率的問題。V2G的車輛零星分散，不易管理，效率也低，正好與換電站形成鮮明的對比。

在換電站兼儲(chǔ)能站進(jìn)行集中充放電，電池所處環(huán)境更好，更易于監(jiān)控和管理，因此更安全更長壽。而且每個(gè)電池包所占空間小，租金分?jǐn)偟恼嫉爻杀镜停辉僬撸姵爻浞磐戤叄梢韵录苋霂齑a放，并馬上將另一塊電池上架充放，或者甚至不需要上下架和插拔充放電接口，系統(tǒng)自動(dòng)進(jìn)行切換。設(shè)備的使用效率更高。

V2G應(yīng)用的最理想的場景是，用戶每天規(guī)律地上下班，家有智能慢充樁，每天晚上回家就插上并設(shè)置好低谷時(shí)間段定時(shí)充電，并且在工作單位附近有V2G充電樁，每天早上一到就插上以給電網(wǎng)供電，這一個(gè)商用充電樁就專供一臺(tái)車使用。

但電網(wǎng)高峰時(shí)段和上班時(shí)間不完全重合，而且其中尖峰時(shí)段只有3個(gè)小時(shí)（工作日高峰時(shí)段一般為8時(shí)30分至11時(shí)30分和18時(shí)至23時(shí)，低谷時(shí)段為23時(shí)至7時(shí)，其余時(shí)段為平段；其中高峰時(shí)段中的10時(shí)30分至11時(shí)30分和19時(shí)至21時(shí)為尖峰時(shí)段）。

而上班時(shí)間包括午休一般是早8/9點(diǎn)-晚5/6點(diǎn)長達(dá)9-10個(gè)小時(shí)，這期間，一臺(tái)車就要一直獨(dú)占一個(gè)充電樁。即使車主愿意把車鑰匙留給充電站工作人員，讓工作人員去挪車，以便在這臺(tái)車放電完畢后挪開讓別的車使用，也要有足夠富裕的停車位，并要付出額外的人工成本，而且代客挪車還有一些相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)責(zé)任。

僅考慮充電樁停車位的高昂占地成本一項(xiàng)，這樣的模式在市區(qū)就是完全不經(jīng)濟(jì)的。

更何況，每天有早晚兩個(gè)用電高峰時(shí)段，早高峰在上班時(shí)間，而晚高峰在下班后，僅在一個(gè)早高峰時(shí)段內(nèi)回饋電網(wǎng)也是不夠的，無助于節(jié)約供電企業(yè)的預(yù)備機(jī)組的投資，為了兼顧兩個(gè)高峰時(shí)段，車主家的慢充樁也必須要升級V2G功能。

相對于充電，V2G放電回電網(wǎng)的要求更集中，電流負(fù)荷更大，相應(yīng)的V2G充放電樁等設(shè)備成本也遠(yuǎn)高于普通充電樁。

眾所周知，有很大比例的電動(dòng)車自燃事故是發(fā)生在充電時(shí)，V2G無疑更增大這種風(fēng)險(xiǎn)。

總之，V2G問題很多、其可行性很低，將純電動(dòng)車的電池包拿出來集中管理與電網(wǎng)智能交互才是更好的方案。

另外，平衡峰谷用電我認(rèn)為應(yīng)以給電池充電來消納低谷時(shí)的富裕電能為主，并盡可能多利用原先被大量棄用的光電、風(fēng)電、水電等可再生能源；盡量少反向放電到電網(wǎng)補(bǔ)充高峰需求，而是盡可能多放電在純電動(dòng)車行駛上；一方面是盡量避免不必要的充放電轉(zhuǎn)換的電能損耗、以及電池和設(shè)備的損耗，一方面是盡可能多用綠色的電能來驅(qū)動(dòng)電動(dòng)車，真正體現(xiàn)新能源車的意義。

二，設(shè)備和電池小型化、模塊化、移動(dòng)化、自動(dòng)化和無人化

這幾個(gè)方向相互關(guān)聯(lián)，只有電池實(shí)現(xiàn)小型化，設(shè)備才可以相應(yīng)地小型化，電池和設(shè)備才方便移動(dòng)，移動(dòng)化的更高層次則是自動(dòng)化和無人化。如果換電設(shè)備簡單易用的話，車主可以自助加電/換電。如果電池和設(shè)備小型化了，加電也可以像騎手送外賣一樣簡單容易和成本低廉，如果用無人駕駛小車送電就更不用說了。隨時(shí)隨地、隨叫隨到、隨用隨走的無感的全自動(dòng)移動(dòng)加電將是未來終極的最令用戶滿意的加電形式。

以下舉兩個(gè)企業(yè)的例子。

蔚來汽車以給車主提供無微不至的服務(wù)而著稱，為方便消費(fèi)者，提供快充、快換和加電車等多種方式的加電服務(wù)。蔚來的加電車采用的是裝載著巨大的電池堆或者燃油發(fā)電機(jī)的商用車。加電車的車重加電池就已經(jīng)數(shù)倍于一個(gè)普通乘用車，自然其能耗也數(shù)倍于普通乘用車，成本很高，只能用于應(yīng)急，不適合大范圍推廣。而目前蔚來現(xiàn)有車型的電池的巨大體積和重量是其提高換電速度、降低成本以及廣建站點(diǎn)和實(shí)現(xiàn)移動(dòng)換電的阻礙。

低速電動(dòng)車企業(yè)御捷多年來一直在積極探索換電模式，據(jù)車訊網(wǎng)報(bào)道，其旗下的幻電科技新推出的底盤換電裝置，全套設(shè)備包括專用快換裝置、充放電裝置、電池包儲(chǔ)存裝置及電池快換專用運(yùn)輸車輛，整體投入只需19萬元，占地僅需52平方米，換電時(shí)間僅需3分鐘，相比通常高速電動(dòng)乘用車一個(gè)換電站投資動(dòng)輒數(shù)百萬元，它投資小、占地省、門檻低。只是該企業(yè)相比主流車企實(shí)力較弱，影響力不夠，該企業(yè)不是主要憑自己投資建設(shè)換電網(wǎng)絡(luò)而是寄希望于吸引經(jīng)銷商投資；另外低速車國家標(biāo)準(zhǔn)遲遲不能出臺(tái)，低速車的路權(quán)問題不能解決，企業(yè)經(jīng)營步履維艱，這樣好的方案單憑其一個(gè)企業(yè)不一定能夠成功推廣。

如果把純電動(dòng)車上的大電池包化整為零，一分為二甚至更多，易于實(shí)現(xiàn)模塊化和標(biāo)準(zhǔn)化，便于靈活組合使用，也可以降低單個(gè)換電站的投資和運(yùn)營成本，有利于加速換電網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)。在兩輪電動(dòng)車換電領(lǐng)域已經(jīng)有不少運(yùn)營企業(yè)在換電商業(yè)模式推廣上取得了一定程度的成功，其模式和經(jīng)驗(yàn)也有很多值得純電動(dòng)汽車行業(yè)借鑒之處。

結(jié)語

凡事都有利有弊，很難做到完美，一個(gè)想法從提出到實(shí)施難免會(huì)有很多具體問題，在做的過程中克服和解決即可。大家集思廣益，一定能找出更好的建設(shè)性的解決辦法，希望大家加強(qiáng)團(tuán)結(jié)，共同努力，把行業(yè)做大做強(qiáng)，盡快實(shí)現(xiàn)新能源汽車換道超車的中國夢。新浪汽車