日前，國家工信部發布了《道路機動車生產企業及產品公告》(第290批)車輛新產品公示信息，共159款新能源車產品(含底盤)入圍。其中9款入圍的新能源乘用車中至少有4款搭載三元鋰電池，75款入圍的新能源專用車中，共有34款車型搭載了三元鋰電池。三元鋰電池在新能源乘用車和專用車中的搭載比例正逐步提升，三元材料也正逐漸成為主流正極材料。

在11月初于北京舉辦的“動力電池材料及材料綜合利用研討會”上，中國電子科技集團公司(CETC)第十八研究所主任肖成偉作“動力電池材料及材料綜合利用概況的研究”的主題演講，他認為，動力電池產業的發展，取決于材料的進步程度，當下比較看好的高鎳三元材料，其產業化的難點在于安全性和生產工藝。

高鎳三元材料是今后的研發熱點

目前，電池行業對電池材料的開發主要集中在高功率、高能量和能量功率這三大方向，國家科技部牽頭制定的《電動汽車重點研發專項》、《中國制造2025》，以及由工信部牽頭、已經執行完成的《創新工程》顯示，無論是正極還是負極，電池材料正向著高比能的方向發展。肖成偉表示，正極材料以“高鎳+高電壓”的三元材料為主，這是當前和今后一段時間電池研發和產業化的一個熱點。

肖成偉同時也對電池負極材料、隔膜材料和電解液的發展現狀作了簡單介紹。

負極材料方面，目前人造石墨、天然石墨等石墨類材料應用得比較多，硅碳材料則是研發和產業化的熱點;

隔膜材料方面，高能量密度是電池行業發展的趨勢和要求，因此，聚烯烴材料隔膜是研發和產業化的熱點，國內很多企業加大了對聚烯烴材料的投資，已經實現了對韓國主流動力電池企業的供貨。

電解液方面，目前以六氟磷酸鋰為主，現在新的電解質，像鋰FSI、鋰TFSI，只是以添加劑的形式在應用。我國電解液企業國泰華榮、天津金牛等，已經在為日本和韓國的企業供貨。

肖成偉表示，在材料方面有一些現實的技術問題需要大家去關注、去克服。高鎳三元材料的安全性和生產工藝是電池研發和產業化的一個難點;而做負極的硅碳材料，在循環過程中的膨脹和分化問題，也是一個待解難題。

電池回收亟需電池規格的統一

工信部、發改委已出臺相關政策支持動力電池的回收和梯級利用。但是回收的經濟性不佳，用作儲能或電信基站的備用電源，也不劃算。三元材料里含有鈷、錳、鎳等貴重金屬，如果回收的規模能夠上去，其經濟性是可以接受的。

動力電池在車上的壽命終止之后，對其再利用，涉及到電池的規格標準問題。對于標準不統一的電池，從車上退役之后，要對其進行分選和組配，這就影響了回收的經濟性。肖成偉透露，目前正在做電池規范化的國家標準，同時也在做電池安全性的國家強制性標準，這些標準為技術的提升和電池的產業化提供了較好的支撐。

350Wh/kg是目標，300Wh/kg是指標

國家科技部部長萬鋼曾在公開場合表示，今后五年內電池比能量要達到300Wh/kg以上，10月份“科技部關于發布國家重點研發計劃新能源汽車等重點專項2017年度項目申報指南的通知”詳細說明了此項要求。但工信部2015年起草的《中國制造2025》及其后續相關解讀中，關于動力電池比能量要求2020年達到350Wh/kg。

不少動力電池廠家對此提出疑問，對不同的要求感到困惑，并表示在實際工作當中，300Wh/kg已經是一個比較高的難題，需要企業在技術、人力、時間和經費方面做出巨大投入，要想在5年內達到350Wh/kg，企業感到力不從心。對此，肖成偉說：“動力電池比能量350Wh/kg是目標，300Wh/kg是指標。指標必須達成，目標是要努力的?！?/p>