新能源汽車市場的迅速崛起，帶給國內(nèi)動力鋰離子電池配套商的可能更多的是憂慮，而并非驚喜。

韓國電池生產(chǎn)商LG化學(xué)日前宣布，已經(jīng)同長城汽車[0.93%資金研報]簽署協(xié)議，將為后者供應(yīng)超過20萬套電池。這些電池將被配套到長城自2017年起批量生產(chǎn)的插電式混合動力車(PHEV)車型上。

同時LG化學(xué)發(fā)言人C.S.Song透露，除了長城之外，公司同一時期還同另一家我國主流汽車制造商簽下大單。“實際上，我們與我國很多家整車廠都有接觸，未來會有更多合作伙伴。”五月二十日，LG電池我國區(qū)營銷部人士向經(jīng)濟觀察報記者表示。

長城和這家尚未披露的公司與LG簽下的大單，只是本土動力鋰離子電池制造商競爭失利的一個側(cè)面寫照。“除了韓國的產(chǎn)品，日本也是一大對手，在這兩個國家的國際電池巨頭的強大實力和市場份額面前，我國的動力鋰離子電池公司可以分食的蛋糕實在是少得可憐，而且人家已經(jīng)進入了三元材料時代。”一位長期研究動力鋰離子電池的證券行業(yè)人士告訴記者。

我國的新能源汽車產(chǎn)銷正在快速上升。今年1-四月，新能源汽車累計生產(chǎn)3.44萬輛，同比上升近3倍；四月份新能源汽車生產(chǎn)9060輛，同比上升1.5倍。市場研究機構(gòu)IHSTechnology預(yù)計我國的新能源汽車在今年銷量將達11萬輛左右，2020年增至65.5萬余輛。來自國際市場的電池巨頭已經(jīng)搶先布局在這個巨大的市場。

比如LG化學(xué)計劃，在今年年底之前將建成南京電動汽車電池廠，這個廠具有10萬輛電動汽車電池產(chǎn)量。除此之外，三星SDI西安廠也已經(jīng)投產(chǎn)，而美國動力鋰離子電池公司波士頓電池也在國內(nèi)持續(xù)落子。

在新能源汽車真正邁向產(chǎn)業(yè)化的關(guān)鍵關(guān)口，國內(nèi)動力鋰離子電池公司卻面對“被落下”的風險。

轉(zhuǎn)投國外產(chǎn)品

目前，國內(nèi)整車除了比亞迪[7.02%資金研報]擁有自己的電池廠以外，大多以采購的方式解決電池問題。例如CATL重要供應(yīng)北汽、廣汽、長安和宇通；天津力神重要供應(yīng)江淮、康迪、一汽、宇通、廣汽等；國軒高科供應(yīng)江淮、康迪、鄭州日產(chǎn)、金龍、安凱、申沃等；萬向億能供應(yīng)奇瑞、上汽、廣汽、青年等。

在新能源汽車發(fā)展初期，由于規(guī)模小，電池的問題尚未暴露，但隨著去年新能源汽車開始大幅上升之后，動力鋰離子電池行業(yè)逐漸顯露各種問題。首先是產(chǎn)量不足。奇瑞汽車董事長尹同躍在一次論壇上接受經(jīng)濟觀察報記者采訪時“吐槽”，奇瑞電動汽車的銷量重要受制于電池供應(yīng)。“銷量漲得不算太猛，因為電池供應(yīng)完全跟不上，這是以前沒想到的。”

奇瑞新能源汽車在2014年銷量超過一萬輛，今年的銷量目標是兩萬輛。這并不是奇瑞一家所面對的問題，包括江淮、上汽等都面對包括電池在內(nèi)的核心零部件短缺的問題。另一方面，電池大規(guī)模生產(chǎn)之后，其質(zhì)量問題開始接受考驗。“國內(nèi)本土的動力鋰離子電池以前都是小批量，為客戶樣車配套。但當新能源汽車市場啟動，要大批量生產(chǎn)的時候，就會有問題。”尹同躍表示。

而出于安全、成本等多方面的考慮，整車廠的目光正逐漸地轉(zhuǎn)移到國外公司身上，特別是日韓公司。“他們的技術(shù)更好，更可靠先進，且成本更低。”吉利新能源汽車人士告訴記者。比如此前采用國產(chǎn)電池的北汽新能源已經(jīng)在新推出的EV200和EV300車型上，開始采用其與韓國SK合作生產(chǎn)的三元鋰離子電池。另外，我國最大的客車生產(chǎn)商宇通的新能源電池供應(yīng)商也開始選擇韓國公司。

“現(xiàn)在國內(nèi)新能源汽車電池的大單基本上流向了日韓的公司，以LG為例很多公司都與它合作，用它電池的包括上汽、一汽、長安、東風柳汽等多家公司。”威睿電動汽車技術(shù)公司一名關(guān)注電池行業(yè)發(fā)展的人士告訴經(jīng)濟觀察報記者。

溫室里的電池業(yè)

盡管國內(nèi)動力鋰離子電池產(chǎn)量僅位于韓、日之后，居世界第三，但從公司的技術(shù)水平和能力上來看，差距卻相當明顯。“大部分動力鋰離子電池生產(chǎn)公司多是從數(shù)碼產(chǎn)品的電池起家，動力鋰離子電池和數(shù)碼鋰離子電池完全是兩種技術(shù)工藝，與國際先進水平相比，在技術(shù)積累和生產(chǎn)制造上都存在較大的差距。”分析人士指出。

天津力神副總裁候小賀曾舉例說，三星SDI三元體系的循環(huán)壽命可以做到5000次以上，而國內(nèi)目前最好的電池也只能做到3000次。與此同時，由于日韓公司采用高度自動化的生產(chǎn)線，因此產(chǎn)品的一致性和穩(wěn)定性都遠在國內(nèi)公司之上。相對而言，國內(nèi)還處在較低的生產(chǎn)水平上。

實際上，盡管在國內(nèi)有近2000家動力鋰離子電池生產(chǎn)商，但能夠進入整車廠供應(yīng)鏈的只有比亞迪、力神、國軒、萬向、比克等少數(shù)幾家，而能夠進入國際整車或者合資公司新能源車企供應(yīng)鏈的則幾乎沒有。隨著LG化學(xué)、三星SDI、SK、波士頓等國際電池巨頭在我國大規(guī)模量產(chǎn)，國內(nèi)動力鋰離子電池生產(chǎn)公司必然會受到較大沖擊。

有關(guān)這種趨勢的出現(xiàn)，整車廠的看法是積極的。“我認為外國公司產(chǎn)品的進入是一個好事，倒逼國內(nèi)電池公司加速技術(shù)升級。”江淮汽車[-1.04%資金研報]銷售公司副總經(jīng)理張金漢向記者表示。如上文所述，國產(chǎn)動力鋰離子電池基本上都供應(yīng)于國內(nèi)自主品牌汽車，造成這種現(xiàn)象的原因很大程度上是由于地方保護。“各地地方政府會要求優(yōu)先甚至只能采購本地電池廠產(chǎn)品。”有知情人士表示。

而在這種情況下，電池公司對技術(shù)升級的動力并不大。“現(xiàn)在動力鋰離子電池供應(yīng)緊張，產(chǎn)品供不應(yīng)求，公司技術(shù)升級壓力不大。”分析人士指出。要應(yīng)對競爭，技術(shù)升級已經(jīng)不可防止。但要注意的是，復(fù)雜的三元材料對工藝要求更高，且三元鋰離子電池安全性能的提升要動力鋰離子電池公司和車企來配合完成，但目前國內(nèi)鮮有本土動力鋰離子電池廠和整車廠聯(lián)手進行研發(fā)的案例。

同時，上游材料環(huán)節(jié)協(xié)作的缺失就更為明顯。“上游供應(yīng)商之前互不往來，閉門造車，下游也不合作互動，技術(shù)進步很難。”有業(yè)內(nèi)人士指出，“在三元材料時代，要盡快建立供應(yīng)鏈之間從研發(fā)到產(chǎn)業(yè)化的深度協(xié)作，才能盡快突破動力鋰離子電池領(lǐng)域面對的性能瓶頸。”