二月北京將舉辦新機動車限購政策執行以來的首次搖號，屆時將有新能源車購車指標出現。這并不是新能源車開始走進生活的標志，其實國內新能源汽車推廣應用早已開始。新能源車話題已經成為汽車類熱議的焦點，雖然政府大力度推廣新能源汽車，而消費者對其接受度并不高，這也為新能源汽車的發展帶來一定的阻力。那么新能源汽車目前在國內發展遇阻的原因是什么；特斯拉這么火，又能否真的叫好又叫座？清華大學汽車工程開發研究院常務副院長，汽車安全與節能國家重點實驗室副主任宋健在二月二十一日做客中新網視頻訪談時表示，新能源電動汽車電池壽命短、能源補給便利性差，更換費用高導致推廣難，同時宋健指出，我國車企在新能源車取得突破仍需技術儲備。

電動汽車電池壽命短更換費用高導致推廣難

宋健指出，純電動汽車的電池續航問題是推廣過程中遭遇的最大阻礙。例如一輛純電動汽車要50度電，按照一度電要10公斤電池來算，50度電就要500公斤電池，而續航僅200多公里。普通燃油車一箱油50升左右，續航500公里，百公里油耗7升。相比之下電動汽車負擔很大，而對汽車來講輕量化也是節能的標志，質量重了自然而然能量消耗也多，所以電池能量儲存比燃油車差，輸出能量相對較低。

第二是電動汽車能源補給的便利性。一般的電池在不影響壽命的情況下，差不多要0.1C的充電，現在也有一些電池可以快速充電，但這是以它的使用壽命為代價，同時這樣的電池價格也比較貴。普通燃油車加一箱油要一分鐘，但是可以行駛500公里，而充一分鐘電行駛的公里數比燃油汽車低了不少，能源補給極為不方便。

第三是電池壽命問題。現在電池廠家宣稱其產品可實現兩三千次的完全充放電，但是沒有經過實際的檢驗，都是理論估算得出。電池使用壽命也有應用成本，一臺電動汽車的電池價值約10萬元，假如充500次，每次就出現200塊錢的折舊費。現在電動汽車只討論電比油便宜，但是并沒有把電池折舊計算進去，核算下來，假如50度電有200元折舊費，1度電就有4元錢折舊費，成本不見的比燃油車要低。

第四是電池安全性問題。燃油汽車的油箱都是放在汽車最安全的地方，比如前后軸之間，左右側也有一定的距離，真正碰撞時對油箱威脅不大，然而電動汽車電池沒法集中那么一小塊的體積把它放下來，要很大的空間，汽車上很難找到一個安全的地方放它，在碰撞發生時，很容易引起燃燒或者其他情況發生。

第五是電池本身價格高。以同樣的純電動汽車和它的燃油汽車相比，如比亞迪E6，以它除電池外的機械配置也就是和普通五六萬元的燃油車相同，而變成電動汽車價格卻高達26萬元，這其中電池成本高是重要因素。電動機比發動機僅貴兩三萬元，而電池就要貴出17萬，這就導致所謂的性能弱，價格貴，導致性價比不好，假如電池損壞要更換的費用相當高，甚至又能買2臺五六萬元的車。

特斯拉用鋰離子電池影響安全受眾面不會很大

有關入華不久的美國電動汽車品牌特斯拉，宋健認為，特斯拉是一款相比較較特殊的電動汽車，其使用兩個130多千瓦的電機，而省去了變速箱。特斯拉在電池上并沒有什么突破，而且使用了鋰這種材料，導致電池不安全，一定要靠管理系統才能把它做安全，而且去年發生了數起自燃事故，說明其電池管理系統沒有做好。

宋健表示，特斯拉在我國能不能賣得好，重要看我國有沒有足夠大的消費群體。開這樣車的人要有錢，第二要喜歡運動，第三要有冒險精神，沒有冒險精神恐怕不行的。第四，可能對安全不太在乎，因為它確實有安全隱患。第五，不能長距離行駛。符合這樣一些特點的人就可以去買，去開，但這個受眾面不會很大。

我國車企在新能源車取得突破仍需技術儲備

宋健表示，目前電動汽車技術角度來講，應用的范圍較小，目前僅有政府行為的應用，例如奧運會和世博會期間，場館附近及周邊主題公園中進行短距離行駛。私人普及來講，電動汽車也可以上下班用，只要不進行長距離行駛。另外就是車主比較有錢，愿意為環保作為一些貢獻，這樣的一些人士也可以先把它用起來。

至于國內各大自主品牌公司都在研發電動汽車混合動力汽車，宋健認為，車企還要突破電池技術瓶頸，要技術儲備。還要做到電應用安全，重視電池保養，因為電動汽車幾百伏的電源操作不當都會危害生命。

雖然目前自主車企未能從新能源汽車上賺到錢，但假如持續不斷的研發，突破電池技術，就有機會突圍這個現狀。