鋰離子動力鋰離子電池已成為我國新能源汽車發(fā)展的一個技術(shù)瓶頸。

目前，國內(nèi)電動汽車重要采用的是磷酸鐵鋰為正極材料的動力鋰離子電池，而不可忽略的一個事實是，這種路線在示范推廣中已經(jīng)顯現(xiàn)出能量密度瓶頸，這在很大程度上地阻礙了續(xù)駛里程提高。

數(shù)據(jù)顯示，磷酸鐵鋰材料的理論比容量只有170Ah/kg，與石墨配對做成鋰離子電池，能量密度國際上技術(shù)最先進(jìn)的SAFT最高僅能做到160Wh/kg。

2012年十月十六日，工信部、科技部、財政部曾經(jīng)聯(lián)合發(fā)文，明確要求2015年電池單體的能量密度達(dá)到180Wh/kg以上(模塊能量密度達(dá)到150Wh/kg以上)，循環(huán)壽命超過2000次或日歷壽命達(dá)到10年。

一些業(yè)內(nèi)人士表示，假如國家強(qiáng)制要求能量密度要達(dá)到180Wh/kg，磷酸鐵鋰路線肯定是走不通了。

“目前來看，最現(xiàn)實，安全性最高的依然是磷酸鐵鋰。”黃學(xué)杰表示，作為目前國內(nèi)動力鋰離子電池的一個重要路線，磷酸鐵鋰是目前最具實用價值的動力鋰離子電池正極材料，支撐了國內(nèi)現(xiàn)階段新能源汽車的示范運行。

黃學(xué)杰認(rèn)為，由于磷酸鐵鋰離子電池在能量密度方面的限制，未來，動力鋰離子電池的正極材料會多元化發(fā)展，錳系氧化物正極材料是國際上主流商用電動汽車輛的選擇，包括日產(chǎn)聆風(fēng)所使用的錳酸鋰混合鎳鈷錳三元材料和特斯拉所采用的鎳鈷鋁三元材料都會成為一個選擇。

進(jìn)入2014年，三星、LG等韓國公司開始在國內(nèi)設(shè)動力鋰離子電池廠，黃學(xué)杰表示，這些公司走的三元加錳鋰的路線，會推動國內(nèi)動力鋰離子電池正極材料向三元材料的轉(zhuǎn)變，有一些國內(nèi)公司開始研發(fā)三元材料加錳酸鋰正極的動力鋰離子電池。

“國內(nèi)的三元加錳鋰離子電池要解決安全和壽命的問題，其難度是要大于磷酸鐵鋰的。”黃學(xué)杰指出，國內(nèi)發(fā)展這類動力鋰離子電池將會有困難的一段路要走。

有關(guān)一些動力鋰離子電池公司往下游延伸發(fā)展電動汽車，黃學(xué)杰認(rèn)為，這也是一種發(fā)展路徑，比亞迪已經(jīng)是眼前的一個好的案例了，但這并不代表其他的公司也可以模仿操作。

“未來一些年，電動汽車會有大規(guī)模的發(fā)展，在這個市場快速發(fā)展的情況下，會有一些公司從中突圍，獲得市場認(rèn)可，但也必然會有一些公司在市場的浪潮中遭到淘汰，電動汽車的發(fā)展和正極材料的選擇相同，會是多條路徑共同前行的。”