2013年，青島海霸能源集團向九天天塔供水公司采購了一批價值6.7萬元的貨，在支付35%定金(2.1萬元)后，九天天塔安裝并調試好設備，陳開軍說，對方從此以各種各樣理由進行推脫，逃避結清余款。最后對方采購部聯系人徐連森直接以“已經辭職，不參與具體后期付款事宜”為由拒絕接聽他的電話。

為了剩余的4.6萬元，九天天塔派專人到膠南市進行駐點，可是催款近一個月，一分錢都沒有要到，反而各種開銷又花費了2萬多元。

網上資料顯示，青島海霸能源集團隸屬于一個名叫海霸集團的公司，母公司擁有新能源電池、新能源車輛、游艇、石油化工、礦業、房地產等六大板塊，而海霸能源集團自稱重要從事新能源電池材料、動力鋰離子電池、儲能電池、新能源車輛核心部件電機、電控及新能源整車的研發、生產和銷售。

集團前身山東海霸電池有限公司由2004年開始研發并實現了規模生產磷酸鐵鋰動力鋰離子電池，是國內最早磷酸鐵鋰動力鋰離子電池生產廠家之一，也成為國內首家實現出口的成品磷酸鐵鋰動力鋰離子電池生產商。

2010年，海霸能源集團投入20億元巨資打造建設年產10億安時(Ah)磷酸鐵鋰離子電池生產基地，整個生產車間可達10萬級防塵及關鍵工序1%濕度控制，董事長王波認為這將形成行業內最大的磷酸鐵鋰離子電池產量。

所有這些聽起來霸氣，但是都語焉不詳，而有關海霸集團所涉及的其他領域，其官方網站介紹更是稀少。百度搜索海霸能源集團和海霸集團，最新的招聘信息還依然顯示出這家公司還在蒸蒸日上。

20億元的投資規模及4.6萬元的欠款，聽起來，這是一個匪夷所思的故事，但是它就發生在我國熱門的新能源汽車動力鋰離子電池領域，成為這個行業當下生態的一個真實的縮影。

廠凋敝：不掙錢，也不開工資

海霸集團高聳的白色辦公樓在面積達500畝的空曠工業園中非常顯眼。從外圍看去，樓前廣場空無人員，只有幾輛私家車停在空曠的停車位。

有關生產類的公司來講，這是不尋常的，更讓人震驚的是，作為集團總部，辦公大樓一層的前臺接待處竟無一人。而前臺右側背景墻上“說實話、干實事、一起過上好日子”幾個大字顯得尤其醒目。

保安說，過完年后，公司離職員工多，最多時公司有四五百人，現在只剩下了兩百多人。銷售部辦公室內二十幾個工位上，辦公人員寥寥無幾。

海霸集團副總裁兼營銷部總經理李曉峰說：“你來到海霸我們歡迎，來的都是客，可是我們公司運營過程中發生的事情是我們自身的問題，與媒體無關。”

曾有多名員工向青島人力資源和社會保障局及青島日報社反映“海霸能源集團拖欠職工五個多月工資”事宜，其中提及“拖欠部分職工工資，同時還克扣部分職工工資，目前生產崗的工人工資只發到三月份，管理崗工人連三月份的工資都還沒發”等問題，對此，《青島日報》對海霸能源集團所屬的勞動監察大隊進行了事實反映，對方回復稱，經調查，該公司前期出現資金短缺問題，因此拖欠了職工工資。

面對供貨商及員工工資拖欠的現狀，李曉峰進一步強調，“公司前期投入10多億進入新能源產業，集團資產也有很多，在棗莊市、海洋市(煙臺市下屬縣級市)及外省市都有好幾個廠，全是獨資的，要用錢的地方很多，錢要用到刀刃上，你剛才提到的欠款，不給有不給的理由。”

有關李曉峰的霸氣言語，記者從海霸集團辦公樓后10多棟辦公廠房規模可見其“所言非虛”。但稍作觀察，你會看到，只有一棟廠內些許工作氣息，其余廠房均為閑置或只有空殼，多數廠房內部連基本的門窗都沒有，很多設備及原料雜亂擺放于車間內。而未完工的廠房，已然成了動物新家。數個廠房的大門上也貼著寫有“二零一三年二月六日封”的封條。

現場保安說，目前海霸集團共有15個車間，有設備能生產的車間只有3個，目前很多員工都離職了，僅有2號車間在生產，其他未投入使用的12個車間目前處于閑置。

面對現實窘況，李曉峰振振有詞道：“在動力鋰離子電池領域，你看做到現在所有的電池行業有沒有掙錢的？都不掙錢。我們為何還在做？我認為整個社會都要有義務、有責任來做這件事，它也要前期投入才能有后期回報。”

他說：“什么叫掙錢？前期的投入，就像一個小伙子要成家，有房嗎？有車嗎？要娶妻生子前期是不是都在掏錢？公司也是相同的，前期都要有投入的。目前海霸還處于投入期，還是在小批量生產階段，歡迎有合作意向的投資者一起來做動力鋰離子電池。”

冒然挺進：市場泡沫破碎，內憂外患

海霸能源集團廠于2010年初開工建設，2012年初完工。八月一日，所有員工搬遷至此。此前海霸集團動力鋰離子電池的生產重要集中于棗莊市與海陽市生產基地，核心生產18650型電動自行車、電網儲能、起動電源、UPS電源、消費電子等用途電池。

山東海霸電池有限公司成立于2004年十月二十六日，產品重要是磷酸鐵鋰離子電池。截至2009年，已擁有8項磷酸鐵鋰離子電池技術專利，2項新能源應用技術專利。同時，這家公司生產的“海力霸”牌系列鋰離子電池全部實行一年包換、三年免費保修。

我國電池工業協會副秘書長曹國慶說：“在國內小功率鋰離子電池行業，提出一年包換的不少，但是提出三年免費保修的不是很多，海霸就屬于其中一個，其提出這個保修政策本身就是對其在小功率鋰離子電池技術領域的自信。”

山東海霸電池有限公司在小功率鋰離子電池領域最成功的時候在歐洲、南美。亞洲、香港我們擁有各級銷售網點300多個，擁有七個銷售分公司或辦事處。業務在國內遍及30個省、市、自治區，因產品質量高，公司在下游客戶談判中，處于主導地位。

面對如火如荼的新能源汽車熱，2009年，海霸能源集團在青島注冊成立，并征地500畝建設海業園，建成后可達年產10億安時的動力鋰離子電池的生產規模，使其一躍成為全國業內最大地理位置最好(背靠世界集裝箱大港第10位的青島港)的鐵鋰離子電池生產園區之一。

回歸平淡：技術不能灌溉，盈利遙不可及

2010年底海霸能源集團發生的一件“大事”更是助推了其擴張步伐。

當時，我國移動集團河南省公司啟動通信基站用磷酸鐵鋰離子電池的集中采購招標，這也是我國通信行業對此類產品的首次集中招標。海霸能源集團中標約500萬元，占整個中標金額約50%，在整個我國磷酸鐵鋰行業引起了巨大轟動。

時任山東海霸電池集團市場部經理孫鵬曾對外表示，假如把我國移動現有的普通鉛酸電池全部替換成磷酸鐵鋰離子電池，市場規模高達8000億元，“這是一塊大肥肉”。海霸能源集團董事長王波甚至提出“2011年后在徐州及海口建立海業園”的目標。

就在海霸能源集團在動力鋰離子電池領域大顯身手及積極現身各大行業展會時，我國新能源汽車市場并未成長起來。過去業界預測的數千億市場蛋糕也成為行業公司的一個陷阱，而涉足公司不得不為其過去的決策而買單。

自2010年海霸能源集團涉足動力鋰離子電池起，其生產的動力鋰離子電池并未為我國任何一家整車廠所采用。包括一汽、華晨等眾多廠家在收到其少量動力鋰離子電池試用品后，大多沒有下文。

與銷量近乎為零的現狀相比，近年來海霸能源集團的國內營銷部總經理如走馬燈花般更替。如今海霸能源集團國內營銷部總經理兼集團副總裁的李曉峰也是剛剛從國內另外一家知名電池公司跳槽而來，重點負責動力鋰離子電池銷售業務。

作為海霸整個集團業務核心之一的電動自行車用小功率電池，隨著市場競爭加劇，目前單套市場價格為550元至600元，而公司批發價格只有500元左右，公司利潤只有幾十元，與2008年左右的數百元利潤相差懸殊。

曹國慶表示：“在小功率的電池領域，行業中90%的公司技術實力都差不多，能否生存下來就是靠低價。”價格戰使得各公司陷入泥沼。

而海霸內部員工透露，海霸能源集團電動自行車鋰離子電池退貨率居高不下，可是公司售后服務的承諾在業內很有口碑，難有退路，隨著大量電池的退貨及返修，電動自行車鋰離子電池銷售業務難言盈利。

就在海霸集團西門安保崗亭不遠處，護欄上懸掛著一個招聘條幅，上面寫道：“海霸集團招聘工人300名，質檢50名”。而在其公司正門，同樣擺著一個寫著“招工簡章”的支架牌，上面寫道“海霸集團……建立年產1000萬組(10億Ah)的純電動汽車鐵鋰動力鋰離子電池項目。海業園現正式投產，為了擴大集團經營業務，現誠招工人300名”。

如同其在網上顯示出的多項招聘信息相同，海霸在竭力營造一個公司業務繁榮之象，倘若不是為了某種生意目的，它根本無須如此，或許這種做法本身顯示出的正是這家動力鋰離子電池公司半死不活的真實狀態。

海霸集團自稱其在國內同行享有五個第一：

全國最早的磷酸鐵鋰鋰離子電池生產廠家，生產了國內第一塊大容量鋰離子電池；

國內最大磷酸鐵鋰離子電池生產規模，最齊全產品品種；

國內首家具備完整產業鏈，具有極強的價格優勢；

研究院研發模式創新，確保國內技術絕對領先，國際先進；

電池應用領域具備全套解決方法。

我國電源工業協會秘書長孫京偉含蓄地認為：產品定位不精準是很多動力鋰離子電池公司的通病，涉及領域太多，看似生產量力、科研實力很強，其實不利于公司營銷、科技研發和人才培養，由于人才、營銷及資金分散太多，很難在動力鋰離子電池市場形成市場和品牌效應。

實際上，整個動力鋰離子電池產業的水平還比較低下，從而也難以鎖定真正的產品。我國鋰離子動力鋰離子電池產品部分技術達到國際先進水平，但行業整體工程技術與國際先進水平相比尚有差距。

國家知識產權局的數據顯示，截至2012年十二月底授權和在審的動力鋰離子電池專利數量達到1540件，其中657件發明專利，827件實用新型專利，56件外觀設計專利。技術含量較高的發明專利比例為43%，但其中具有重大突破的新型專利幾乎沒有。鋰離子電池作為我國動力鋰離子電池發展的重點，相關專利比例超過60%，但是磷酸鐵鋰、陶瓷隔膜等核心材料的技術仍然被外國公司掌握。

2012年底我國動力鋰離子電池公司家數達到105家，而2008年的時候僅有10家。公司數量劇增，帶來低水平重復建設。根據高工鋰電產業研究所調查結果表明，我國動力鋰離子電池行業的產量利用率僅為18%，但是庫存高達40%。一方面是設備的高額折舊，另一方面是大量資金被存貨占用。

不僅如此，由于低水平建設、廢品率高、成組率低，動力鋰離子電池的實際毛利率只有20%～30%，假如攤上后期的維護成本，甚至可能入不敷出。正是由于以上原因，2012年動力鋰離子電池產值前十名的公司全部都是大集團背景或者上市公司背景，具有比較雄厚的資金實力。

目前國內真正做動力鋰離子電池的廠家，沒有一家是盈利的。比亞迪、ATL、比克和力神被稱為我國鋰離子電池“四巨頭”，現在整體上，這些公司的動力鋰離子電池業務狀況并不見佳。

比如成立于1997年十二月的天津力神電池股份有限公司，已具備7億只小型鋰離子電池和2億安時鋰離子動力鋰離子電池的生產量力，但其核心領域的動力鋰離子電池市場一直未能有效展開。2012年，它成為天津首批40輛純電動公交車配套動力鋰離子電池，但其他配套整車廠消息一直未有傳出。

最近的好消息是，2013年五月，它申報的“國家鋰離子動力鋰離子電池工程技術研究中心”項目獲批。評估組一致認為，天津力神已經形成了獨有的處于國際先進水平的動力鋰離子電池技術，已轉化的重要科研成果包括高能量電池、高功率電池、圓型鋰離子動力鋰離子電池。

而成立晚于力神的比克一度因為手機電池業務而風光無限，成功登陸了美國納斯達克交易所，2008年全球金融，它因為傳統消費電子品電池業務萎縮而押寶動力鋰離子電池市場，從日本引進數億元一流生產設備，造成其緊張的困境至今未獲改善。由于訂單量太少，從未盈利。而比克公司官網的最新新聞鏈接也定格在2011年三月十七日。2013年八月，業界一度傳出“一汽為比克注資5億元”的傳聞，后被雙方辟謠，但是這則新聞給比克的艱難融資道路增添了不少侵害。

2013年九月十七日，國家工信部、財政部、科技部、發改委正式公布《有關繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，這看似對慘淡的新能源汽車市場打了一個強心針，可是公司似乎對此并不樂觀。

曹國慶認為，不管政策如何變化，公司很冷靜，沒有了前幾年的瘋狂，本身就已經說明這個行業的泡沫正在退去。而游資不再熱衷于這個行業，對這個行業發展而言不一定是一個壞事。

回想2009年初實行的“十城千輛”節能與新能源汽車示范推廣工作時，一時間涉及我國新能源汽車制造的公司，不斷出現于全國各個大小展會，而作為新能源汽車核心之一的動力鋰離子電池更是成為各個城市招商引資的重中之重，出現“村村點火、戶戶冒煙”的局面。

曹國慶說，由于動力鋰離子電池市場還未真正形成，真正在這個行業的公司能夠達到收支平衡就已經很不錯了，達到盈利更是難上加難。