電動(dòng)汽車(chē)的推廣是一個(gè)系統(tǒng)工程，不僅事關(guān)整車(chē)售后服務(wù)與維修，還涉及配套的充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域，上海一直走在前面。擁有國(guó)內(nèi)第一座具有商業(yè)運(yùn)營(yíng)功能的電動(dòng)汽車(chē)充電站和已投運(yùn)的首個(gè)跨省區(qū)電動(dòng)汽車(chē)城際互聯(lián)工程。

三月二十九日，《上海市鼓勵(lì)電動(dòng)汽車(chē)充換電設(shè)施發(fā)展暫行辦法》公布，明確對(duì)充換電設(shè)施建設(shè)運(yùn)營(yíng)公司投資、且符合扶持條件的充換電設(shè)施給予不超過(guò)30%的財(cái)政資金支持。據(jù)上海市經(jīng)信委透露，至2015年，上海預(yù)計(jì)示范及配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資10億元左右。

德勤公司的調(diào)查顯示，美國(guó)電動(dòng)汽車(chē)充電基礎(chǔ)設(shè)施投入使用后，至少三年才可實(shí)現(xiàn)收支平衡。有關(guān)電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展，西方和我國(guó)大部分車(chē)企，旗幟鮮明推動(dòng)的主流商業(yè)模式是“充電模式”。從車(chē)輛產(chǎn)品商業(yè)活動(dòng)全周期來(lái)看，這一商業(yè)形態(tài)重要體現(xiàn)在兩個(gè)方面：一是產(chǎn)品銷(xiāo)售方式，以“車(chē)輛捆綁電池”銷(xiāo)售為主；二是能源供給方式，以充電服務(wù)為主。構(gòu)架該類(lèi)型商業(yè)模式的產(chǎn)品核心思想是：動(dòng)力鋰離子電池屬于整車(chē)“不可分割”的重要零部件。分析充電模式的商業(yè)價(jià)值，無(wú)論有關(guān)上海，還是產(chǎn)業(yè)界，都有重要的意義。

無(wú)助車(chē)輛價(jià)格降低

推崇“充電模式”的群體非常自信地認(rèn)為，解決電動(dòng)乘用車(chē)的“價(jià)格高”不是一個(gè)問(wèn)題。其具體解決方法為：初期依靠政府補(bǔ)貼來(lái)孵化初期的市場(chǎng)拓展，再通過(guò)規(guī)模化生產(chǎn)來(lái)降低車(chē)輛產(chǎn)品和動(dòng)力鋰離子電池的成本，最終向市場(chǎng)供應(yīng)比同類(lèi)燃油汽車(chē)更具價(jià)格優(yōu)勢(shì)的車(chē)輛產(chǎn)品。顯然，這是我國(guó)幾十年來(lái)大部分工業(yè)產(chǎn)品的市場(chǎng)推廣商業(yè)法則。正是這個(gè)工業(yè)化產(chǎn)品推廣的基本常識(shí)，讓我們?cè)谕苿?dòng)電動(dòng)乘用車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的認(rèn)識(shí)上，犯了一個(gè)嚴(yán)重錯(cuò)誤。

實(shí)際上，采用“充電模式”是永遠(yuǎn)無(wú)法實(shí)現(xiàn)這個(gè)夢(mèng)想。原因在于，帶電池銷(xiāo)售的電動(dòng)乘用車(chē)比同類(lèi)燃油汽車(chē)，多出了一塊“價(jià)值不菲”的動(dòng)力鋰離子電池。

在帶電池銷(xiāo)售的“充電模式”中，把動(dòng)力鋰離子電池成本變?yōu)榱愕目赡苄灾挥袃煞N情況：一是政府永遠(yuǎn)全程補(bǔ)貼，二是卸下電池，裸車(chē)銷(xiāo)售。而政府只能補(bǔ)貼一時(shí)，決不可能補(bǔ)貼一世。當(dāng)政府停止補(bǔ)貼后，電動(dòng)乘用車(chē)的價(jià)格就會(huì)飆升。

按此推論，實(shí)現(xiàn)動(dòng)力鋰離子電池成本為零的目標(biāo)，就只能采用“車(chē)電分離，裸車(chē)銷(xiāo)售”的方式了。因此，電動(dòng)乘用車(chē)商業(yè)化的正確銷(xiāo)售方式，一定是采用“裸車(chē)銷(xiāo)售，電池租賃”的模式。

電池成本難下降

續(xù)航里程短，是電動(dòng)乘用車(chē)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的短板。為了滿(mǎn)足用戶(hù)對(duì)產(chǎn)品續(xù)航里程新增的需求，在目前續(xù)航里程比燃油汽車(chē)差4～5倍的情況下，未來(lái)車(chē)企間的競(jìng)爭(zhēng)，一定是跟隨動(dòng)力鋰離子電池的能量密度不斷提高，采取充分利用電動(dòng)乘用車(chē)有限空間，新增車(chē)載動(dòng)力鋰離子電池容量，提高車(chē)輛續(xù)航里程的策略，以此提高產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力。而動(dòng)力鋰離子電池容量新增，就意味著車(chē)輛銷(xiāo)售價(jià)格的提高，

顯然，隨著電動(dòng)乘用車(chē)市場(chǎng)規(guī)模化發(fā)展后，電池原材料、電池單體、電池管理BMS、動(dòng)力鋰離子電池成組及附件等環(huán)節(jié)的成本都會(huì)很快下降。但是，車(chē)載動(dòng)力鋰離子電池組成本，會(huì)因車(chē)載動(dòng)力鋰離子電池容量新增而降幅不大。通過(guò)對(duì)相關(guān)數(shù)據(jù)分析，可以得出結(jié)論：在未來(lái)十年時(shí)間內(nèi)，車(chē)載動(dòng)力鋰離子電池組成本就算降到每瓦時(shí)1元左右，動(dòng)力鋰離子電池組的價(jià)格仍然會(huì)保持在數(shù)萬(wàn)元范圍內(nèi)。

這一結(jié)論證明了，在車(chē)輛捆綁電池銷(xiāo)售的“充電模式”下，由于車(chē)載電池組成本難以降低，所帶來(lái)的車(chē)輛產(chǎn)品價(jià)格高問(wèn)題，使電動(dòng)乘用車(chē)的成本，無(wú)論如何都會(huì)比同類(lèi)燃油汽車(chē)高出幾萬(wàn)元。在失去政府補(bǔ)貼的條件下，帶電池銷(xiāo)售的“充電模式”中的電動(dòng)乘用車(chē)價(jià)格，無(wú)論生產(chǎn)規(guī)模多么大，都無(wú)法實(shí)現(xiàn)車(chē)輛價(jià)格低于同類(lèi)燃油汽車(chē)的目標(biāo)。

因此，帶電池銷(xiāo)售的“充電模式”，不具有幫助車(chē)輛產(chǎn)品擁有“價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)”的商業(yè)推廣價(jià)值。其利用“規(guī)模經(jīng)濟(jì)原理”的解決方法，是一個(gè)邏輯推論的錯(cuò)誤。

能源補(bǔ)給快捷成空

推崇“充電模式”的群體，解決電動(dòng)乘用車(chē)電能供給“方便快捷”問(wèn)題的方法為：一是寄希望研發(fā)出“能量密度高、電池成本低、快充不折壽”的動(dòng)力鋰離子電池產(chǎn)品；二是依靠建設(shè)“社區(qū)慢充，公共快充”的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)體系，來(lái)解決“續(xù)航里程短和補(bǔ)給時(shí)間長(zhǎng)”的問(wèn)題。

顯然，“充電模式”依靠動(dòng)力鋰離子電池技術(shù)水平提高，來(lái)解決“續(xù)航里程短”問(wèn)題的方法，是一項(xiàng)由科研機(jī)構(gòu)和電池公司主導(dǎo)的“未來(lái)式”工作方法，對(duì)今天車(chē)企產(chǎn)品走入市場(chǎng)毫無(wú)幫助。更重要的是，在現(xiàn)有動(dòng)力鋰離子電池“快充折壽”的情況下，采用帶電池銷(xiāo)售的“快充模式”，會(huì)給用戶(hù)帶來(lái)“電池縮短壽命，用戶(hù)成本新增”的商業(yè)硬傷。

另外，“快充模式”不僅要考慮動(dòng)力鋰離子電池折壽，新增用戶(hù)使用成本問(wèn)題，還必須考慮電網(wǎng)的“兼職特性”問(wèn)題。在電動(dòng)乘用車(chē)大規(guī)模發(fā)展后，充電時(shí)間越短，對(duì)充電設(shè)備的技術(shù)等級(jí)要求就越高，其充電裝備的投入成本就越大。顯然，這些成本的最終結(jié)果，必將轉(zhuǎn)嫁到用戶(hù)的使用成本上。

而“電能費(fèi)用低”是電動(dòng)乘用車(chē)“充電模式”唯一的市場(chǎng)商業(yè)價(jià)值，它的提高會(huì)動(dòng)搖產(chǎn)品“唯一”的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。因此，從“充電模式”解決電能供給方便快捷問(wèn)題的方法來(lái)分析，無(wú)論是寄希望“未來(lái)式”的動(dòng)力鋰離子電池技術(shù)水平提高，還是依靠建設(shè)快充服務(wù)體系，都無(wú)助于提高電動(dòng)乘用車(chē)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的商業(yè)價(jià)值。

使用成本不便宜

從電動(dòng)乘用車(chē)全壽命周期來(lái)分析，帶電池銷(xiāo)售的“充電模式”，其用戶(hù)的能源費(fèi)包括三大部分：動(dòng)力鋰離子電池折舊+運(yùn)營(yíng)服務(wù)（基礎(chǔ)設(shè)施折舊）費(fèi)+電費(fèi)。

基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)費(fèi)包括：充電樁采購(gòu)和安裝成本攤銷(xiāo)、快充站建設(shè)和增容費(fèi)、系統(tǒng)維護(hù)及維護(hù)人員工資成本等。假如不計(jì)算這些成本的攤銷(xiāo)，投資建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的公司就會(huì)虧死。能源供給服務(wù)公司不能夠盈利，商業(yè)活動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈就會(huì)斷裂，電動(dòng)乘用車(chē)產(chǎn)業(yè)就不能得到可持續(xù)發(fā)展。

用戶(hù)最大的成本是動(dòng)力鋰離子電池折舊。一組使用壽命5年（國(guó)家規(guī)劃認(rèn)定2015年前，合格電池為壽命5年或10萬(wàn)公里），容量為20千瓦時(shí)的動(dòng)力鋰離子電池，采購(gòu)價(jià)格6萬(wàn)元，用戶(hù)平均一年的折舊費(fèi)為1.2萬(wàn)元。按照用戶(hù)每年行駛2萬(wàn)公里平攤，則攤到用戶(hù)百公里費(fèi)用上為60元，再加上百公里服務(wù)和電費(fèi)15元，用戶(hù)百公里實(shí)際電能源費(fèi)為75元。這里還未包括充電樁折舊攤銷(xiāo)、維護(hù)費(fèi)和維護(hù)人員的工資成本。而一輛百公里耗9升油（按每升油8元計(jì)算）的燃油汽車(chē)，百公里費(fèi)用才72元。

按此推算，車(chē)企選擇“充電模式”把動(dòng)力鋰離子電池銷(xiāo)售給用戶(hù)，5年后用戶(hù)在沒(méi)有國(guó)家補(bǔ)貼的條件下，百公里能源費(fèi)就決不會(huì)是“十幾元”的概念。到那時(shí)，當(dāng)初被“電能費(fèi)用低”的忽悠，而積極踴躍購(gòu)買(mǎi)電動(dòng)乘用車(chē)的數(shù)萬(wàn)用戶(hù)，會(huì)因電能源費(fèi)的大幅新增倍感“上當(dāng)受騙”，從而引發(fā)市場(chǎng)糾紛。

補(bǔ)貼需遠(yuǎn)離“扶不起的阿斗”

推動(dòng)電動(dòng)乘用車(chē)商業(yè)化，不是一個(gè)簡(jiǎn)單的由車(chē)企獨(dú)自進(jìn)行車(chē)輛產(chǎn)品科技創(chuàng)新問(wèn)題，而是一個(gè)以“方便快捷”電能供給為中心，以“車(chē)電分離”為策略，賦予產(chǎn)品“續(xù)航能力強(qiáng)、產(chǎn)品價(jià)格低、使用成本少”等市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力為導(dǎo)向，以車(chē)輛產(chǎn)品、動(dòng)力鋰離子電池和能源供給三駕馬車(chē)為整體，所進(jìn)行的“全產(chǎn)業(yè)商業(yè)模式”創(chuàng)新問(wèn)題。

在即將出臺(tái)新的國(guó)家補(bǔ)貼方法之前，相關(guān)部門(mén)要充分論證推廣電動(dòng)乘用車(chē)發(fā)展的商業(yè)模式，比如“裸車(chē)銷(xiāo)售、電池租賃、社區(qū)慢充、公共快換”類(lèi)型的商業(yè)模式。從分解電動(dòng)乘用車(chē)成本的角度，下決心將動(dòng)力鋰離子電池與車(chē)輛產(chǎn)品分離開(kāi)，打造動(dòng)力鋰離子電池租賃和運(yùn)營(yíng)公司，形成新的服務(wù)和盈利環(huán)節(jié)。并從政策和資金方面加大孵化支持力度，鼓勵(lì)更多的公司加入到動(dòng)力鋰離子電池運(yùn)營(yíng)和充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)環(huán)節(jié)的投資行列。

建議相關(guān)部門(mén)根據(jù)電動(dòng)乘用車(chē)產(chǎn)業(yè)的規(guī)律，轉(zhuǎn)變推動(dòng)方式，以電動(dòng)乘用車(chē)可持續(xù)發(fā)展的商業(yè)模式為制定國(guó)家補(bǔ)貼政策的依據(jù)。切忌將國(guó)家補(bǔ)貼錯(cuò)給那些采用不具有商業(yè)價(jià)值，且屬于“扶不起的阿斗”型商業(yè)模式的公司。

（作者系我國(guó)電動(dòng)汽車(chē)商業(yè)模式資深研究學(xué)者）