鉛污染事故頻發，并不意味著蓄電池時代的結束。談鉛色變的結果是不是意味著蓄電池時代的結束？

浙江省蓄電池行業協會秘書長姚令春告訴《我國經濟和信息化》記者：從目前國內的發展情況來看，蓄電池的地位是不可替代的，正如同鋰離子電池的地位也是不可替代的。他表示，蓄電池已經誕生了158年，從誕生之日起全世界都在研發有沒有新的技術能取代它，但是依然沒有成熟的技術能夠完全取代蓄電池。經過嚴格的控制，可以防止蓄電池的污染。

有數據顯示，我國是全世界電動自行車最大的生產和消費國，產量和消費量均占全世界90%左右，而蓄電池是目前我國數億輛電動自行車和電動摩托車的主動力源。蓄電池的銷售額仍居電池之首，在相當長的一段時間內無法被取代。

尚未完善的鋰離子電池

近年來我國新能源汽車發展迅速，借著這股東風，鋰離子電池行業也開始進入發展快車道。但鋰離子電池是否能夠迅速取代蓄電池的江湖地位尚未可知，更何況，鋰離子電池也存在環保隱患。

目前我國的新能源汽車還處于相對初級的發展階段，但為新能源汽車供應動力的鋰離子電池制造公司卻似乎已經開始進入大躍進的發展模式，假如不能夠進行合理規劃和布局，可能會造成一邊是供給不足，一邊卻是產量閑置的尷尬現象。

當前國內鋰離子電池生產公司大都是中小型的民營公司。從電解液的生產、正負極材料的生產到隔膜材料的生產，再到電源管理器件的生產，都有相對較大的技術壁壘，且各自為戰的現象非常普遍，這就導致了產業鏈條拉得過長，難以保證電池的質量、安全以及使用壽命。

即使是蓄電池行業最被詬病的污染問題，鋰離子電池也未必擁有優勢。目前國內鋰離子電池的電解液重要成分是六氟磷酸鋰，這種物質的處理和循環利用是一大難題，姚令春說：鋰離子電池和蓄電池相比，不可降解且不可循環，這讓它的污染性也非常高。在這方面，蓄電池擁有明顯優勢。據業內人士介紹：目前電池的鉛回收率能達到98%左右，這是循環經濟的最佳體現，但鋰回收還比較困難，屬于不可再生資源。更何況從價格角度來看，蓄電池的競爭力在目前更是鋰離子電池無法比擬的。江蘇新日電動汽車股份有限公司副總裁胡剛對本刊記者表示：根據消費者需求的不同，新日電動汽車有鉛酸的也有鋰離子電池。目前蓄電池由于性能穩定，價格經濟，處于主導地位。目前性能同樣的一組電池，鋰離子電池的價格是蓄電池的3倍。鋰離子電池自從誕生之日起，其安全性也一直受到質疑。姚令春表示：目前鋰離子電池的穩定性和安全性都不高，經常有電話或者筆記本上的鋰離子電池出現爆炸的情況，在這方面蓄電池還是比較安全的。

鉛酸已死？

蓄電池是指電極由鉛及其氧化物制成，電解液是硫酸溶液的一種蓄電池。我國是蓄電池的生產大國，約占世界一半的蓄電池產自我國。隨著蓄電池的廣泛應用，各類蓄電池的污染問題也接踵而至。但早在2010年底的一場蓄電池行業研討會上就有專家指出，由于技術水平和工業裝備上的持續改進，蓄電池生產過程中的鉛污染已可以有效控制。

以美國為例，目前蓄電池的用鉛量占其用鉛總量的95%以上，但造成的鉛排放僅占其總排放量的1.5%。根據美國的統計數據，蓄電池行業所出現的鉛污染已遠遠小于工業、煉鋼和鍋爐加熱、發電等行業。蓄電池在使用過程中已不會出現鉛污染，而制造環節控制鉛污染也是可以做到的。2008年，美國政府已將蓄電池生產從重要鉛污染源中排除。

其實，蓄電池行業的污染是可控的，也并非是要被淘汰的行業。據姚令春介紹，美國總統奧巴馬曾宣布，用24億美元支持48個項目，用于下一代電池和電動汽車的研制與生產，其中就包含6680萬美元支持蓄電池項目。由此看來，當前還沒有一種其他電池能夠在經濟性和效率方面完全取代蓄電池。在我國，蓄電池的生產技術已接近世界先進水平，還有公司曾獲得環境保護部授予的國家環境友好公司稱號。

我國電池網CEO于清教也對本刊記者表示：鋰離子電池也有一定程度的污染，只是涉鉛公司污染程度更進一步而已。實際上，從現有的環保標準、清潔生產要求和技術工藝裝配完全可以讓蓄電池做到污染減輕或根治，這方面，日本、美國的相關相關經驗值得我們借鑒。

蓄電池究竟是黑色能源，還是綠色能源？既然蓄電池生產技術已經達到了鉛的零排放，為何污染事件還會頻發？

在去年行業整治之前，國內的蓄電池行業基本上以小公司為主，有的小公司投資僅僅幾十萬元，完全無法做到通過先進的裝備和工藝技術來對污染物進行有效的控制。

整治蓄電池生存環境已經迫在眉睫。

控制污染

蓄電池本身不污染環境，而是蓄電池生產、回收過程當中污染控制沒有做好；不是蓄電池的問題，而是管理的問題，打板子不要打錯。我國工程院院士楊裕生和其他業內專家都曾在公開場合呼吁。

在蓄電池的生產環節出現的污染重要集中在涂板、電池清洗工序出現含鉛的重金屬廢水、在板柵鑄造、合金配制、鉛零件及鉛粉制造等工序出現的多種含鉛煙、鉛塵。

但姚令春表示在生產環節的污染已經基本得到控制。他表示，蓄電池在生產的過程中確實會存在一些污染，但這是完全可控的。最開始這個行業的管理者和經營者對鉛污染沒有高度重視，但是近年來隨著政府對公司管理得更加嚴格，包括去年五月份由九部委對全國重金屬公司進行了專項整治，現在蓄電池的生產廠家從3000多家降低到不足1000家。以浙江省為例，從原有的328家減少到不足50家，到今年年底，不符合要求的公司基本上就會全部被淘汰。

我國電池工業協會也對本刊記者表示：就目前蓄電池行業的發展情況來看，生產環節的污染基本上被控制住了。但由于蓄電池的回收環節基本上處于無序狀態，所以在這一環節中出現的污染還是比較嚴重的。近年雖然大量不合規范的蓄電池生產廠商被緊急叫停，但這僅僅是控制了生產環節，對解決回收環節的污染并沒有幫助。

根據2011年三月我國電池工業協會向有關部門提交的《廢舊蓄電池回收押金制度的建議》顯示，尚無一家公司建立了全國性的蓄電池回收網絡，也沒有任何一個地區建立了規范運行的區域性回收網絡。

在我國，經過持續的技術改進，動力蓄電池產品都是全密封的，使用過程中不會因泄漏而造成污染。在回收環節，因為廢舊的蓄電池仍有很高的商業價值且體積較大，所以和手機電池及眾多一次性電池不同，其回收率高達97%-98％。

有分析師指出，在此之前，電動汽車公司將產品出售給消費者之后，蓄電池產業鏈也就終止，很多不正規的小作坊將蓄電池回收之后，便直接將鉛酸液體倒掉，導致了更為嚴重的環境污染，同時在廢舊蓄電池回收熔煉加工過程中，出現鉛塵、冶煉廢渣及廢水。由于環保設備投入或公司自律不足，使得這些公司的鉛蒸氣、鉛塵等污染物排放嚴重超標。

我國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍對本刊記者表示：蓄電池的骨干公司必須多做一些電池回收的工作，政府應該對規范的公司進行更多的補貼。以國內電動自行車典型代表新日電動汽車為例，胡剛表示：目前回收蓄電池已經成為重要的循環經濟狀態，蓄電池回收已成一項有利可圖的民間經濟行為，因此擔心亂扔蓄電池會污染環境是缺乏常識的主觀臆斷。新日電動汽車要求電池廠簽訂‘一對一’舊電池回收協議，即新日采購多少組，供應商就必須回收多少組。雖然丟棄已經很少出現，但目前蓄電池的回收環節還處于一個無序的狀態。韓作說：雖然國家出臺了一些相關的法律和規定，但是法律執行層面相對較差，這也造成了回收環節成為蓄電池污染的重災區。他表示，國外有些國家提出了蓄電池只有使用權沒有擁有權的做法，通過一些經濟上的懲罰性措施來強制使用者將蓄電池統一交回生產廠處理，但是在國內推進這種措施還是不太現實的，因為這種模式會加重公司的運營負擔。

長期以來，蓄電池給人們留下污染的印象，重要源于其使用鉛。事實上，蓄電池污染不是其本身的屬性，高污染風險并不等同于會造成實際上的環境污染。只要管理得力，出現的污染完全可以實現有效控制。目前，國家執行優惠政策，鼓勵大型廠家回收廢舊蓄電池，假如再輔以立法來嚴格約束廢舊蓄電池的回收，加強廢舊電池回收環節的管理，蓄電池在回收環節出現的污染漏洞是可以彌補的。

由于蓄電池憑借技術成熟、成本低廉的特點，在汽車啟動、電動助力車、通信電力備用電源、風電光伏發電儲能等領域仍是主流技術。未來，蓄電池的重點發展方向為閥控式密封、膠體、卷繞式、雙極性、超級電池、鉛碳電池等新型蓄電池，其安全性、比功率、比能量及使用壽命會大大提高。

目前，我國蓄電池的生產工藝并不落后，已接近歐、美、日等國家和地區的水平。假如在回收和生產環節加大立法和管理，完全可以使蓄電池產業去污染化。韓作表示：要想達到根除污染問題，必須由政府、公司、協會，三方共同努力，以有序打擊無序才是解決問題的好辦法。