近日記者陪一對準備結婚的新人去北京車展,因為準備結婚,購車計劃提上日程。但在買什么車上出現了分歧,新郎想買新能源的汽車,理由是新能源汽車低碳環保,日常使用節省不少油錢；但新娘的反對理由相對更加充分,車型不美觀、售價過高,續航不方便以及后期維護費用較傳統耗油汽車更高等,誰也說服不了誰。而在跑了一趟車展,綜合考量預算、現實狀況和其他消費者的意見之后,新郎最終還是放棄了新能源汽車,轉向了傳統的耗油車型。類似這對新人的情況還有很多。消費者雖然都了解新能源汽車是汽車行業發展的大趨勢,但新能源汽車的代表,不管比亞迪還是普銳斯,目前推出的新能源汽車都難言盡善盡美,比亞迪雖然獲得了股神巴菲特的肯定,但其新能源汽車在國內的產銷量依然可以忽略不計；普銳斯盡管在歐美日都刮起了一場新能源汽車的強風暴,但其去年在華銷售僅2000輛左右,出現了里外兩重天的尷尬局面?？梢灶A見,倘若新能源汽車不能徹底打消國內消費者的顧慮,將很難在我國市場有大的作為。

電池成死穴

新能源汽車遇冷背后,電池航程短、壽命短,購車成本高成為了其重要障礙。與傳統汽車相比,新能源汽車定價明顯偏高,一輛混合動力車的售價大致和初配寶馬類似,如比亞迪37萬的E6、雪佛蘭49.8萬的沃藍達。即使刨去國家給出的購車補貼,還是遠遠高于同等性能傳統汽車的價格。節省了部分能耗費用,卻要面對和同等性能的燃油汽車高出一倍左右的價格,多出的費用足夠支付5-8年的燃油費,而新能源汽車的使用年限不過10年左右,這筆賬算下來,不得不讓消費者大感不劃算。同時,由于國內充電站數量極少,配套設備不完善,后期的維護成本也大大高于燃油類汽車。這也是那位準新娘為何竭力反對購買新能源汽車的原因。

針對最關鍵的電池問題,國家和廠家都在尋找突破口。采訪過程中,即有制造商明確對記者表示,電池系統的高昂成本正是導致目前電動汽車價高不下的重要原因。現有電池體積大重量重,可靠性、穩定性和持續性不足,產品的循環壽命不長,都制約著電動新能源汽車的發展。以比亞迪E6為例,其鋰離子電池重達600公斤,而一輛一般電動汽車所需電池的重量也至少在200公斤以上,不僅笨重也很不方便,車主自身裝卸不實際,安裝機械自動化裝卸又是一筆開銷；充電系統更是致命弊端,比起一輛傳統汽車花三分鐘就加滿油離開,等上幾十分鐘、幾個鐘頭充電,或者是看著工作人員裝卸笨重的大電池,車主們大都望而卻步。盡管有快充,但快充對電池的損害太大,而更換電池的價格又極度昂貴；同時,由于各生產廠家使用的電池不盡相同,難以統一,換電站也不可能儲備所有型號的電池備用；除此之外,電池系統的高成本導致整車高價格,令消費者難以出手,市場需求量就小,廠家也就不能批量生產,于是制造成本更高,進一步推高了新能源汽車的售價,形成惡性循環。電池技術障礙,目前在世界范圍內都是一個亟待攻破的難題。電池攻關,已成為影響和制約新能源汽車發展的生死線,這也是目前新能源汽車市場大冷的關鍵所在。

也正是這些因素導致新能源汽車過去數年都只停留在紙上談兵的階段,而無實質進展。已經意識到這一問題的各大品牌廠商,也都加緊了在電池領域的投入布局。這其中,以電池起家的比亞迪明顯領先了半個身位。早在2003年三月,比亞迪便在進入汽車產業伊始就成立了電動汽車研究部,并于2006年一月正式成立了電動汽車研究所。投資10.2億元攻克新能源技術。目前,比亞迪已建成電動汽車研發、測試中心和生產基地,在新能源車領域積累了一定的基礎和優勢,這也是其被股神巴菲特看好的原因所在。而縱觀整個自主品牌廠商,比亞迪的新能源汽車也堪稱后勁最足的一個。

兩條路徑

綜合比較,目前在新能源汽車市場走在前列的,當屬比亞迪和豐田普銳斯。由于各自定位和市場策略不同,雙方目前具備的優勢和遭遇的問題也大相徑庭。

數據顯示,2011年比亞迪新能源汽車銷量共計1200余輛,占總銷量比僅為0.3%,但總體而言,新能源業務仍處于投入期,這也導致比亞迪的整體業績表現大打折扣。但作為比亞迪的一項長期計劃,至少目前看來,王傳福并沒有壓縮新能源汽車研發投入的打算,尤其在電池領域,如今更是加大投入,力求短時間內有所突破。

但擺在王傳福面前的難題依然撓頭。尤其是在傳統汽車業務遲遲未能實現扭虧為盈的情況下,新能源車業務短時間內難以實現營收改觀的現實更是加大了比亞迪的成本壓力。如何在短時間盈利能力強的傳統汽車業務與盈利前景不明的新能源車業務之間找到一個平衡點,如何盡快將新能源優勢轉化成實際利潤,將持續考驗王傳福的經營能力。

從目前的布局來看,尋找電池的突破口成為了比亞迪的重要策略。之前巴菲特的持股,給比亞迪帶來了人氣和電池研發的雙重優勢,加上王傳福本身的技術背景,這一策略也被外界普遍視為行之有效。而近期,王傳福也在比較亞迪進行不斷的調整。具體舉措包括,傳統汽油車業務上,重新調整產品策略,將重點產品線轉移至更高檔的車型,以尋找新的業績上升點；同時,依托新能源車業務尤其是領先的電池技術,扭轉利潤下降局面。此前王傳福已向外界表示,幾年內將不會再擴張汽車產量,但可能會提升電池等新能源車項目的產量。在整體行情不佳的情況下,對電池研發投入有增無減,說明王傳福認識到了得電池者,得新能源汽車之天下的重要性,但客觀而言,依靠新能源汽車來解決短時間盈利問題,效果恐怕不會盡如人意。

相比比亞迪的穩扎穩打,外資品牌中風頭最勁的豐田普銳斯,在我國市場的路走得頗為艱難。普銳斯曾在歐美日都創造了新能源混合動力車的銷售奇跡,以美國為例,2011年銷售量超過2萬輛,然而在我國市場銷售不到其百分之一。迄今為止,普銳斯全球總銷量已超過250萬輛。而作為世界消費能力極強的超級大國,普銳斯在我國的銷售總數不過4000輛,所占比重微不足道。究其原因,價格的關鍵因素造就了普銳斯在我國的水土不服,售價過高直接導致普銳斯在我國鮮少獲得訂單。以國產的低配置來看,價格全部下來基本配置也要25萬多,貴得有點離譜。如此高的價格,車內裝飾卻很簡單、且配置差,為拖拽后懸掛。而在美國,售價折合人民幣14萬元的普銳斯卻是高配置,后獨立懸掛,做工比國產普銳斯更為精細。平白多出的十幾萬的售價是普銳斯將自己逼入絕境的最大罪魁禍首。除此之外,普銳斯的電池性能較差,更換過勤過貴,這也是掣肘其發展的一大難題。

客觀來說,性能方面,普銳斯稱得上一部從頭到腳都講究省油的汽車,而且干的全是技術活比如科學減重、降低風阻,還有最核心的混合動力技術等。但或許正因為省油這個賣點太鮮明,普銳斯的其他性能指標反倒變得模糊了。首先,消費者無法準確界定普銳斯到底是一部什么車,它既不是MPV也不是兩廂車,它的尺寸比中級轎車還小,空間卻堪比不少中高級車；從車廂用料、隔音水平、操控樂趣乃至動力表現方面,也很難含義它到底是A級車還是B級車,是經濟型車還是中高級車。或許,這種模糊定位未來會讓普銳斯開辟出一個新的細分市場,但目前看來,即便存在這個市場也不會很突出。受去年銷量低迷的影響,今年豐田公司在我國的年銷售計劃不過3000輛,這與其重金砸廣告的營銷投入形成了鮮明比較,讓人對其盈利能力擔憂當然也不排除這可能是豐田的一種策略,目的在于為其長遠銷售做準備。

比亞迪的優勢

盡管路徑不同,但包括比亞迪和普銳斯在內的所有新能源汽車廠商的共識是,電池問題亟待解決。

相比普銳斯的混合動力,比亞迪的純動力車更加有新能源的味道,所以比亞迪對電池的重視程度更高,研發的投入也更大。針對消費者比較關注的電池問題,比亞迪集團公關經理杜國忠在接受《新領軍》記者采訪時坦言,比亞迪的磷酸鐵鋰離子電池重量盡管比較重,但其容量約為60kWh,可進行10-15C大倍率放電,儲備功率很大(遠超電機和電控的需求)。以比亞迪E6為例,其電池實際能量密度在100Wh/kg左右,電池占車體比重約27%,但E6百公里加速時間不超過10秒,這重要得益于整個電控、電機、電池系統的高效性。未來隨著研發不斷推進,電池的重量會越來越輕。

有關電池的使用壽命和航程,杜國忠也進行了解釋。比亞迪E6上的電池組(96塊電池串聯)為功率型動力鋰離子電池,特點便是發電能力強,有4000次的全充全放循環。對應普通燃油汽車的使用壽命,4000次完全充電足夠使用。比亞迪E6電動汽車在60km/h等速工況下(不開空調等)的續航里程能達到300公里,在歐洲工況標準下百公里能耗為19.5度電,出現的費用只相當于燃油車的1/4。安全性上,杜國忠向《新領軍》表示,比亞迪采取電池包高壓安全措施,有八重防電系統,在面世之前做過數百次全面安全測試,包括碰撞、雨淋、高溫、高壓、極寒、涉水等多項測試,安全系數堪稱全球最高。

有關新能源汽車現階段普遍遭遇的市場尷尬,杜國忠認為,新能源汽車的發展要將政府的扶持政策落到實處,如補貼政策等；另外也要更多電動汽車廠家共同努力來把市場做熱做大,單靠一兩家公司難以形成整體的覆蓋。有關比亞迪這樣的生產公司而言,一要加大技術創新力度,突破關鍵核心技術,大幅提高汽車燃料經濟性水平和動力鋰離子電池系統安全性、可靠性、輕量化水平；二要加快推廣應用力度。這方面,更要政策的配合聯動來共同推動執行,包括鼓勵購買和使用節能汽車,開展私人購買新能源汽車補貼試點等；與此同時,加快建設慢速充電樁和公共快速充換電設施,制定動力鋰離子電池回收利用管理辦法,營造有利于產業發展的市場環境,同樣至關重要。有關我國幾乎所有的新能源汽車廠商而言,這些都是迫在眉睫的問題。