作為新能源汽車關鍵零部件的動力鋰離子電池產業卻仍舊蓬勃向上，無論在工業加工，還是在資本市場，優質的動力鋰離子電池公司已然成為一顆亮眼的星星。2017年補貼的大幅退坡無疑給動力鋰離子電池市場帶來了消極的影響，動力鋰離子電池前期迅猛上升的市場效應也開始顯現。而且不僅是產量過剩，甚至是優質產量也有可能出現過剩。

作為新能源車的“心臟”，動力鋰離子電池已成車企與資本的必爭之地。最近，動力鋰離子電池圈熱鬧非凡。

動力鋰離子電池市場風起云涌

比亞迪汽車電池業務將拆分后獨立運營，擬向全體新能源汽車公司無差別供應動力鋰離子電池；寧德時代聯合上汽合資成立時代上汽動力鋰離子電池有限公司和上汽時代動力鋰離子電池系統有限公司，從事動力鋰離子電池及相關系統的開發、加工及銷售；特斯拉來華后電池國產也可期望……

實際上，國內的動力鋰離子電池玩家，還不止汽車制造商們，資本市場的“玩家”不斷入局，打破市場的幽靜。消息顯示，金沙江創投將斥資10億美金，從日產手中購得AESC51%股權，試圖盤活這一稍顯沒落的動力鋰離子電池“貴族”。公開資料顯示，金沙江創投曾經參與過滴滴、餓了么、映客、ofo等不同時期的風口明星，抓熱點的能力不俗。

雖然各大電池加工商在動力鋰離子電池加工上的動作不斷，但我國目前的動力鋰離子電池市場可謂是喜憂參半。

中汽協數據顯示，今年五月，新能源汽車產銷分別完成5.1萬輛和4.5萬輛，同比分別上升38.2%和28.4%。前五月，新能源汽車產銷分別完成14.7萬輛和13.6萬輛。在新能源汽車銷量增幅收窄的前提下，動力鋰離子電池市場也難言樂觀。

產量過剩與否仍存爭執

市場收窄及公司與資本入局等，加劇了新能源電池產量過剩的態勢。新能源汽車銷量的高上升帶動了動力鋰離子電池產業的快速發展，自2014年起動力鋰離子電池產業上升率分別為368%、324%、78.6%。

一方面，動力鋰離子電池作為新能源汽車中價格占比最高的零部件，其成本的高企是造成新能源汽車高價的緊要原由；另一方面，在如此高上升的背后，動力鋰離子電池產量過剩的隱憂也已經顯現。

不過，汽車行業知名評論員鐘師表示，動力鋰離子電池是支撐純電動汽車發展的關鍵零部件，有著比較可觀的前景。而判斷其產量是不是過剩不能單純根據產量數字，還要看優質電池產量所占據的市場比例。

所以目前來看，國內動力鋰離子電池是不是過剩，仍然存在爭議。但要正視的問題是，由于自主研發技術的遲滯，國內動力鋰離子電池行業的確存在高端產品研發不足的隱憂。忽略技術研發是眾多動力鋰離子電池公司普遍存在的問題，新能源汽車市場始終在不斷擴張，動力鋰離子電池行業無疑潛藏著巨大的前景與利益，作為公司的核心盈利上升點，各公司對技術研發的認識仍需增強，一味擴充加工空間，必將被競爭猛烈的市場所淘汰。

“加工量力+核心技術”雙重競爭

將來的動力鋰離子電池競爭不只是加工量力的競爭，更是核心競爭力的競爭。動力鋰離子電池公司的緊要資源也不應放在產量擴張上，而是要在動力鋰離子電池能量密度、充電速度、安全性、可靠性、使用壽命等核心技術上取得沖破，并不斷降低成本，方能在補貼完全消失、真正的市場競爭到來時生存下來。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，2015年新能源車實現爆發式上升，2016年騙補問題被強力糾偏，2017年的行業發展轉入提升電池性能、創新整車設計、提升新能源車品牌國際地位，實現新能源車市場產銷的可繼續上升，逐步實現做優做強的產業目標。

據悉，截至去年底，動力鋰離子電池單體能量密度已達220瓦時/公斤，價格低至1.5元/瓦時，較2002年能量密度提高1.7倍，價格下降60%。有業內人士對此表示，充電時間10分鐘，續航里程達500公里，電池容量到100度電，快充功率350千瓦，這不僅是技術門檻提高，更是全行業所面對的新挑戰。