在鋰電大數據的鋰電百強尋訪活動中，有關新能源乘用車的推廣方面，一位公司家說：“作為老百姓，沒有人愿意看到環境污染，沒有人愿意看到霧霾滿天。在環保產品的使用上，倘若沒有負擔，老百姓都愿意去用。但是倘若使用起來有較重負擔，比如價格、便利性等方面存在不足，接受程度就不高了。”

倘若價格合理，又處理了充電問題以及續航里程大大提高，新能源汽車的將來會如何?不客氣的說，全面取代燃油車是板上釘釘的事。

新能源產業務鏈也正在朝著這個目標去努力。政策補貼，是讓新能源車獲得價格優點;能量密度的提高，歸根究竟是希望獲得更好的續航里程;充電樁等配套設施的完善，以及追求提升充電速度，是為了解決充電問題。

鋰離子動力鋰離子電池是當前市場的方向，將來，或許還將有固態鋰離子電池、鋰硫電池、鋰空電池等產品商業化加工。這是一個沒有離開鋰的方向。

市場上還有一種不用鋰的新能源電池，正在悄悄地崛起。它就是氫燃料動力鋰電池。

氫燃料動力鋰電池有什么

雖然在我國老百姓心中，氫燃料動力鋰電池汽車仍舊不顯山不露水，可是在其它國家與地區及行業專家的眼里，其將在將來的新能源汽車市場扮演舉足輕重的角色。

這得先從氫燃料動力鋰電池的原理說起。氫燃料動力鋰電池其實是一種發電裝置，它的燃料就是氫氣。氫氣從燃料動力鋰電池的陽極進入，氧氣從陰極進入，在催化劑的用途下，氫氧發生化學反應形成電流并生成水。

“可以實現零排放，特環保。”我國科學院大連化學物理研究所研究員、全國燃料動力鋰電池與液流電池標準委員會主任委員衣寶廉說。

跟一般汽車相比，以氫燃料動力鋰電池為發動機的汽車擁有顯而易見的優點。就算跟電動汽車相比，氫燃料動力鋰電池汽車也可圈可點。

衣寶廉解析，一般電動汽車受電池儲存能量限制，充一次電續駛里程在300公里左右，充電時間動輒幾個小時，用戶存在“充電焦慮”。“但加氫和加油相同，只要幾分鐘，而且加一次氫續航里程可達500—700公里。”

“環保”、“加氫和加油相同”、“500—700公里”，這些關鍵詞完全突出了氫燃料動力鋰電池的優點。

氫燃燒電池的現狀

今年五月，日本11家公司簽署諒解備忘錄，計劃在日本共建加氫站，推進日本政府此前公布的《氫能與燃料動力鋰電池戰略路線圖》。英國政府則在四月份宣布將投入2300萬英鎊來完善氫燃料動力鋰電池汽車的基礎設施。

近日，又有外媒消息稱，德國政府組織本國汽車行業領導公司成立了一個6000萬歐元、為期三年的聯盟，研究汽車燃料動力鋰電池堆的大批量加工。這次德系燃料動力鋰電池聯盟的配置，非常豪華，包括寶馬、戴姆勒、大眾和福特，配上燃料動力鋰電池公司及高性能材料供應商，例如科德寶、Greenerity、NuCellSys、PowerCellSwedenAb、德國優美科。

另外，這一次德國的目光不僅聚焦于燃料動力鋰電池產業鏈的下游，更是看向了其上游產業——燃料動力鋰電池堆。目前，燃料動力鋰電池堆緊要是手工組裝的。自動化裝配可節省時間和成本，因此是燃料動力鋰電池汽車在市場廣泛投放的先決條件。一邊是加大對燃料動力鋰電池的研究和加工，一邊是積極建設加氫站。這樣看來，燃料動力鋰電池車的普及或許并沒有我們想象的那么遠。

我國也在不遺余力地推動氫燃料動力鋰電池產業的發展。早在2015年，我國政府就明確表示發展燃料動力鋰電池車的決心，提出2015到2020年，其它新能源汽車的補貼逐年遞減，唯獨燃料動力鋰電池車的補貼不變，補貼標準是中央地方1:1，有些地方甚至比中央補貼更高。另外，國務院辦公廳提出：對符合國家技術標準且日加氫能力不少于200公斤的新建燃料動力鋰電池加氫站每個站獎勵400萬元。

在今年推出的6批《新能源汽車推廣使用推薦車型目錄》中，也有四批涉及到燃料動力鋰電池。

今年六月二十五日，科技部部長萬鋼在吉林長春發表了演講。他表示，氫具有來源廣泛、大規模穩定儲存、繼續供應、遠距離運輸、快速補充等特點，“在將來車用能源中，氫燃料與電力將并存互補，共同支撐新能源汽車產業發展”。

正因如此，在我國確立的新能源汽車“三縱三橫”發展布局中，燃料動力鋰電池車一直與混合動力電動汽車和純電動汽車并列為“三縱”——盡管與另外“二縱”相比，燃料動力鋰電池車的發展態勢一直有點低調。

不知不覺之間，目前佛山、如皋、鄭州、上海、北京等地已開始了氫燃料動力鋰電池大巴車的示范運行。

“倘若說2015年是世界燃料動力鋰電池汽車產業化元年的話，2017年可視為我國燃料動力鋰電池汽車產業化元年。”衣寶廉說。他透露，國內大的汽車公司如上汽、一汽和二汽均已開始計劃、設計或加工百輛級的燃料動力鋰電池專用車投放市場。

我國氫燃料動力鋰電池技術與國際先進水平有差距

鋰電大數據留意到，目前國內氫燃料動力鋰電池產業與國際先進水平還有一段距離。

作為產業界人士的上海神力科技有限公司總經理胡里清稱，目前國內氫燃料動力鋰電池的關鍵材料、相關零部件的加工流水線、加工工藝等配套稀缺。而在日本，燃料動力鋰電池產業各個環節都有公司在做，這有關燃料動力鋰電池降低成本、推進產業化十分有利。

“國內氫燃料動力鋰電池技術在經過十幾年研發后，有了基本的鋪墊，但很多關鍵材料和零部件還沒有走出試驗室。”同濟大學汽車學院學術委員會主任章桐說。

汽車安全與節能國家重點試驗室主任歐陽明高則表示，氫燃料動力鋰電池技術中最核心、最基礎的技術是膜電極，其緊要性相當于電腦和手機的芯片，而國產膜電極在耐久性和性能上還有待提升。“目前國產膜電極的壽命最高能達到8000小時，國際上最好的水平是10000小時以上，這也筆直決定了氫燃料動力鋰電池的壽命。”

“雖然我們國家十幾年前就開始研發氫燃料動力鋰電池汽車，但當時多數整車廠持觀望態度，僅靠幾家燃料動力鋰電池公司單打獨斗，產業化投入不夠。”胡里清分解其原由時解析。相比之下，日本豐田公司每年都在該范疇進行幾億美元的繼續投入。

完善產業鏈須從能源戰略角度布局

“今朝國內氫燃料動力鋰電池汽車正處于從示范、考核到產業化的過渡階段。”歐陽明高認為，燃料動力鋰電池技術門檻高、難度大、涉及的技術鏈條長，全方位商業化還需待以時日。但是，可以從一部分范疇率先開展商業化沖破。

歐陽明高所說的這部分范疇，是指城市客車等商用車范疇。這也是目前國內氫燃料動力鋰電池產業進展最快的部分。

之所以從這些范疇著手，而不是像日本豐田公司那樣從家用轎車做起，緊要是因為這些范疇更容易切入。章桐解釋說，城市客車等對氫燃料動力鋰電池的體積、能量密度、可靠性等要求相對家用轎車較低。“比如，籠統來說國內氫燃料動力鋰電池體積比豐田公司的氫燃料動力鋰電池大一倍，放在客車上沒有大礙，但是放在小轎車上就顯得很笨重。”

歐陽明高對這種具有“我國特色”的產業化路線持樂觀態度。他表示，去年豐田公司的氫燃料動力鋰電池轎車賣出幾百臺，而我國的燃料動力鋰電池客車已達到100輛級水平。歐陽明高稱，國內氫燃料動力鋰電池的城市客車、增程式燃料動力鋰電池汽車等總量可能會在一兩年內超過豐田，達到千輛級別。

有關要怎么樣進一步培育國內氫燃料動力鋰電池產業的成熟度，章桐認為，歐洲、北美、日本都是公司牽頭在做，我國的公司也要在這一范疇發力。

從更宏觀的視角來看，章桐提議，國家不僅要制定有關氫燃料動力鋰電池汽車的政策，更要正式把氫氣作為能源結構的緊要組成部分，統籌規劃氫氣的制取、運輸、存儲和利用。

胡里清稱，氫氣不僅比較清潔，而且來源廣泛，和電能相同，屬于能源中的“通用貨幣”，僅把我國化肥廠、煉焦廠等排放的工業副產氫收集起來，就足以供幾千萬輛氫燃料動力鋰電池汽車運行。

氫燃料動力鋰電池，已然是下一個投資風口。