近日，《車用動力鋰離子電池回收利用拆解規范》（以下簡稱《拆解規范》）以及《車用動力鋰離子電池回收利用余能測試》（以下簡稱《余能測試》）國家標準宣貫會正式舉辦。隨著宣貫會的推進，動力鋰離子電池回收問題有望得到部分處理。

我國2013年后新能源汽車進入快速發展期，依據推算，到2020年電池報廢將迎來高峰，累計報廢量將達到12萬~17萬噸，但目前在動力鋰離子電池回收再利用范疇，無論是模式，還是技術和法規都極為欠缺。

北京一家主銷新能源汽車4S店的銷售人員向記者表示，目前，廠家并沒有針對電池回收的相關政策，因此報廢的電池一般由4S店自行解決。

不僅回收渠道存在問題，動力鋰離子電池再利用技術也并不成熟，且工藝過于復雜，成本過高，這同樣對動力鋰離子電池回收帶來很大阻力。

一位動力鋰離子電池業內人士向表示，倘若今朝不著手進行相關準備，將來動力鋰離子電池報廢高峰來臨，將造成嚴重的環境問題。

回收主體明確待強制執行

依據規劃，《拆解規范》將在今年十二月一日正式執行，而《余能測試》也有望于明年正式公布執行，這將對目前規范尚屬空白的動力鋰離子電池回收市場帶來一定程度改善。

“目前，電池回收市場比較雜亂。”上汽集團股份有限公司技術管理部的汪曉健向記者表示，對報廢動力鋰離子電池，國家目前沒有強制要求進行回收，主機廠、電池廠、拆解廠也都未找到適宜運營模式。

寧德時代內部人士告訴記者，目前，動力鋰離子電池的壽命為7~8年。記者走訪北京的新能源4S店了解到，目前，新能源車所用動力鋰離子電池保修年限一般為8年，8年后消費者需自己出錢進行電池更換。

事實上，去年初，國家發展改革委、工信部等部門就已聯合公布《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策（2015年版）》，明確落實加工者責任延伸制度，電動汽車加工公司、動力蓄電池加工公司和梯級利用電池加工公司，應分別承擔各自加工使用的動力蓄電池回收利用的緊要責任，報廢汽車回收拆解公司應負責回收報廢汽車上的動力蓄電池。

按此規定，理論上，主機廠應承擔從4S店回收報廢電池的責任，而報廢汽車上拆下的報廢電池應由電池廠等公司進行梯次利用，最后由報廢廠進行報廢解決。但上述寧德時代內部人士告訴記者，此規定只明確了責任主體，并未要求強制執行，因此目前，動力鋰離子電池回收并未很好的按上述要求執行。

比亞迪一位內部人士也向記者證實了該說法。其表示，因為目前法規對動力鋰離子電池回收沒有強制要求，比亞迪等涉及電池業務的車企，則對電池予以回收，而不涉及電池業務的新能源車企，多數未對回收有明確要求。

電池種類繁雜再利用成本高

不僅回收難，電池回收后的解決目前也存在諸多問題。按照規劃，從汽車拆解下來的報廢電池回收后應該進行梯次再利用，但上述寧德時代內部人士告訴記者，由于還未形成規模效應，因此目前電池拆解再利用基本處于虧本狀態。

我國電動汽車百人會的研究報告顯示，一家采用機械法和濕法回收廢舊磷酸鐵鋰離子電池的公司，回收解決1噸廢舊磷酸鐵鋰動力鋰離子電池的成本為8540元，而再生材料的收益僅為8110元，虧損430元。

汪曉健告訴記者，除成本外，工藝復雜性也是動力鋰離子電池回收再利用的又一個難題。

據了解，目前，市場上動力鋰離子電池種類繁雜，存在不同類型電池的制造和設計不同，串并聯成組形式不同，服役和使用時間不同，使用車型和使用工況不同等情況，電池種類多樣性使回收再利用的工藝極為復雜。

正因為存在多方面問題，我國動力鋰離子電池回收再利用目前處于探索階段，這也導致部分動力鋰離子電池并未得到回收解決而是被丟棄。

據了解，盡管目前動力鋰離子電池大部分為鋰離子電池，如隨意丟棄同樣會對環境出現污染。汪曉健表示，動力鋰離子電池里的有機物屬于有毒物質，具有強致癌性，隨意丟棄將出現嚴重后果。

我國的新能源汽車2013年后進入銷量快速上升期，目前市場上大部分動力鋰離子電池還未進入報廢期，但可以推算出，到2020年，動力鋰離子電池報廢問題將逐漸顯現。

我國電動汽車百人會研究報告內容顯示，2020年前后，我國動力鋰離子電池累計報廢量將達到12萬~17萬噸。因此在報廢高峰來臨前，加快法規、技術等方面建設與發展，對將來新能源汽車健康發展有緊要意義。