“我也不了解這些電池去哪兒了，小販來收，誰價格高就給誰。”近日，在山東省濰坊市民生街的一家低速電動汽車經銷商店，店主對記者如是說。面對大量廢棄的動力鋰離子電池去向問題，不僅僅是一般人，即便是行業老江湖也答不出個所以然。

濰坊市是我國第一大低速電動汽車集中地，這使得山東省成為了全國第一大低速電動汽車加工大省，這家店也只是濰坊市民生街大小、品牌不一的眾多低速電動汽車經銷商店中的一家，店里所售車輛均使用鉛酸蓄電池。按照以往解決廢舊電池的相關相關經驗，該老板表示消費者既可以來店里也可以去路邊維修店以舊換新，或者筆直賣給小販，但至于電池的走向，則并不知情。

“一塊舊電池約莫折價100元。廠家不管，會有收廢品的來收。”該人士表示。而就在距離民生街不遠的金寶街，有一家筆直與廠家建立聯系的回收網點——濰坊新能源汽車服務中心，緊要負責奇瑞、比德文、雷丁三家新能源汽車公司的售后服務，包括維修保養、電池回收等。“電池壞了或到期了，車主可以來這里，也可以電話通知我們上門做以舊換新，我們會把廢棄電池寄送給廠家。”濰坊新能源汽車服務中心的一位負責人告訴記者。據這位負責人解析，在電池回收方面，他們是濰坊這幾家品牌的一級網點。濰坊還設置了較小的二級電池回收點，這些站點會將回收來的電池返回到一級網點，再由一級網點負責寄送回廠家。

走進該回收網點的維修車間，桌子下面放著幾個標注有“天能”、“超威”字樣的箱子。“回收電池一點都不能馬虎，就連箱子都要用廠家寄新電池過來時給的箱子寄，錯了是要罰錢的。”實際上，不僅“天能”、“超威”兩家公司，目前動力鋰離子電池公司寧德時代、桑頓等在全國各個城市均在慢慢建立起動力鋰離子電池回收網絡。“濰坊應當是全國做的最正規的地方了。”當地一家電動汽車公司高層告訴記者。然而，逐漸完善的回收系統并未完全封死動力鋰離子電池流向小作坊的道路，而要在全國形成動力鋰離子電池回收體系還長路漫漫。“鉛酸蓄電池市場回收雜亂，大多數廢棄電池都流落到了個體商販手中。”一位知情人士指出。

而在動力鋰離子電池回收范疇，則不僅受困于技術發展問題，還有公司反映今朝“收一單虧一單”，發展陷入惡性循環之中。

每年30萬噸鉛酸蓄電池非法傾倒

“每年一半以上的鉛酸蓄電池流落到小販手里。”在接受記者采訪時，我國鋰電新能源產業國際高峰論壇組委會秘書長于清教如是說。作為全國最大的鉛酸蓄電池加工商，天能集團董事長張天任常年研究電池的回收，對這個問題感到十分頭疼。“在我國每年出現的330萬噸廢蓄電池中，正規回收的比例不到30%。”在今年兩會間張天任在接受記者采訪時表示。作為全國人大代表，張天任已經繼續多年在兩會期間痛斥動力鋰離子電池回收中的亂象，提出增強鉛酸蓄電池回收監管議案。那么，剩下的70%——這些游離在正規回收體系之外的鉛酸蓄電池去了哪里？“大部分鉛酸蓄電池都流到了走街串巷的小販手中，他們的解決方式比較簡單粗暴，筆直將電池里的酸倒了，只保留最有價值的鉛板，然后把鉛板賣給非法處置的公司。”于清教告訴記者。這種回收方式不僅造成鉛資源的浪費、稅收流失，對環境的影響更是巨大。

而濰坊當地一位不愿具名的知情人士也告訴記者，一些地方的非法小作坊甚至會把這些鉛錠扔進露天的熔爐，大火焚燒時，到處都會飄著黑灰。“這幾年不敢這么明著解決了，但暗中還是不少。”

“‘三無’冶煉公司綜合利用率低，一般僅為80%至85%，最高不超過90%，導致全國每年約莫有16萬噸鉛在非法冶煉過程中流失掉，我國每年稅收因此損失近150億元。”張天任說。而大量鉛在毫無監管的情況下，肆無忌憚地流向空氣、水、土壤等資源中。

“廢蓄電池非法傾倒量正在逐年上升。”依據張天任今年“兩會”議案中提交的資料，截止2015年，我國鉛酸電池產量達到2.24億KVAh，廢蓄電池出現量也高達330萬噸。依據蓄電池“十三五”規劃，將來五年我國蓄電池產量將達35000萬KVAh。

那么，為甚么有正規渠道，但小作坊依然能逆向擊敗正規回收體系？小作坊的吸引力何在？“在收購廢棄電池時，我們一般是通過以舊換新的方式進行的，獲得舊電池時我們向一般消費者購買，這是沒有稅票的，但做成產品重新出售時要繳納增值稅。買和賣之間有20%的毛利，純利潤基本交稅了！”一位電池回收公司負責人對記者表示。

他所謂的稅收，是指財政部、國家稅務總局在2015年一月二十六日局聯合下發的《有關對電池涂料征收消費稅的通知》中規定：“自2015年二月一日起，將對各類電池征收消費稅（部分電池免征），在加工、委托出產和進口環節征收，適用稅率均為4%。”其中，蓄電池自2016年一月一日起征收消費稅。

在他看來，正是由于不交稅，沒有環保等加工設施投入，那些“小作坊”往往能以較高的收購價格吸引到廢舊電池銷售者。“做得越大的（正規公司）越不盈利，小作坊反而生活得很好。”從目前來看，鉛酸蓄電池的回收利用率比較高，因為正規廠家的回收價格也會比較好，但其他的諸如鋰離子電池等，因為存在技術難點，回收價格會比較低。

張天任在提交“兩會”議案時也再三提出現有電池消費稅存在不合理的地方，并直言其“助長了非法回收的落后產量‘死灰復燃’，無助于有效處理現有蓄電池行業的環境污染；對蓄電池同時征收消費稅與環境保護稅，不符合國家納稅公平原則，也造成了重復計征。”他提議免征或差異化征收蓄電池消費稅。“2011年國家九部委聯合整治鉛酸蓄電池行業后，大的鉛酸蓄電池公司在加工環節的環保增強了。但電池回收環節的立法和監管則比較匱乏，這就無法阻止鉛酸蓄電池流向小作坊。”于清教認為。在該年，我國掀起了一場全國性的鉛酸蓄電池行業的環保大整頓。此后，原有的4000多家鉛酸蓄電池加工公司，最終保留下來的不到100家。“隨著電動汽車的增多，動力鋰離子電池回收環節的整頓已經迫在眉睫。”一位業內人士指出。

電池回收的“冰與火”

如上文提到的相同，倘若我們說鉛酸蓄電池流向小作坊的困境仍在，那么即將迎來報廢高峰的鋰離子電池也難逃困局，并且情況更加糟糕。據了解，電動汽車使用5~7年就可能報廢，而大量的報廢預計將于2018年開始。依據我國汽車技術研究中心的預測，到2020年，我國累計報廢動力鋰離子電池將達12萬至20萬噸。

業內預估從廢舊動力鋰離子電池中回收鈷、鎳、錳、鋰、鐵和鋁等金屬所創造的回收市場規模在2018年將超過53億元，2020年將超過100億元，2023年廢舊動力鋰離子電池市場將達250億元。目前，比亞迪、北汽新能源、奇瑞等新能源汽車加工公司，寧德時代、比克電池、格林美、桑頓新能源等動力鋰離子電池加工商及天能、超威等鉛酸蓄電池加工公司，也早已在電池回收范疇先后布局。

湖南桑頓新能源有限公司董事長文一波向記者解析，該公司目前的回收渠道有三個，包括全國環衛網點、小區街道布點的回收體系，線上線下再生資源渠道以及4S店線上網絡平臺。而在電池范疇進入更早的比亞迪，則發展到了一套自己的回收體系。

“我們依托比亞迪4S店進行暫收、暫存，然后將其統一回收至比亞迪回收點；出租車行業我們將其歸集為大客戶，其中保養、維修等有專門的聚集點，同時該聚集點兼有電池暫存的職責；最后我們會將不同狀態的電池回收至對應的廠進行解決。”比亞迪相關負責人告訴經濟觀察報記者。但在這個范疇，依然缺少強制性的約束力，緊要靠公司自發推動。

目前，在電動汽車動力蓄電池回收上，緊要采用加工者責任延伸制度，電動汽車加工公司、動力蓄電池加工公司和梯級利用電池加工公司，應分別承擔各自加工使用的動力蓄電池回收利用的緊要責任，報廢汽車回收拆解公司應負責回收報廢汽車上的動力蓄電池。但對報廢動力鋰離子電池，國家并沒有強制要求進行回收，主機廠、電池廠、拆解廠也都未找到適宜運營模式。“在實際回收業務中，不同廠家的動力鋰離子電池結構差異較大，材料體系不同，這使得回收難度新增和回收成本上漲。雖然可以利用綜合回收的方式加以解決，但這種方式難以充足回收。做好動力鋰離子電池回收，還須通過提議統一的標準體系，統一動力鋰離子電池標準；并加大投入提升動力鋰離子電池回收范疇的基本技術。”于清教表示。“由政府通過相應財政補貼，促使示范城市的相應地方公司去做電池回收，待規模效應形成后再由市場自然選擇的方式。”上述比亞迪負責人認為，這是目前更加務實的方法。

但在文一波看來，財政補貼之路已經不可繼續，通過稅收調節讓正規公司收到更多廢棄電池貨源才是問題的處理之道。張天任也提議，政府應制定和執行動力鋰離子電池回收獎懲措施。比如，對未按照回收政策履行責任義務的公司進行懲罰，對電池回收公司和電池再利用公司按照電池套數、容量等方式進行補貼，執行稅收優惠。