要怎么樣用一句話形容今朝的天氣？唐代王轂這樣形容三伏天：“祝融南來鞭火龍，火旗焰焰燒天紅。日輪當午凝不去，萬國如在洪爐中。”網友形容，“就算男/女票跑了，也懶得出門去追。”為了不變成“燒烤”，就該哪涼爽哪呆著去。那么，在這樣的高溫天氣下，動力鋰離子電池作為新能源汽車的“心臟”，能靜下“心”嗎？

電池組作為電動汽車的能量來源，是電動汽車最為關鍵的部件，它筆直影響電動汽車的性能。而溫度是影響電池組性能的緊要因素之一，電池在工作中出現大量的熱量因受空間影響而累積，造成電池組各處溫度不均衡，從而影響電池組單體電池的一致性。

為了讓電池組處于最適宜的工作狀態，發揮電池組的最佳性能和壽命，給電池散熱尤為緊要。

在與電池系統供應商華霆動力的溝通中電池我國了解到，動力鋰離子電池管理系統中所蘊含的熱管理系統，依據不同的設計而采用不同的傳熱介質，其散熱效果也有所不同。

采用空氣作為傳熱介質，緊要有結構簡單、質量輕、出現有害氣體時能有效通風、成本較低等優勢；不足之處在于與電池壁面之間換熱系數低，冷卻速度慢，效率低。

以液體作為傳熱介質，電池壁面之間的換熱系數較高，冷卻速度快；而不足之處在于其結構相對復雜，新增水套、換熱器等部件，對密封性的要求高，整體質量也相對較大，維修和保養較難。

通常情況下，依據不同傳熱介質，可分為自然風冷、強制風冷和和液冷等三種散熱方式，其散熱原理也有所不同。

自然風冷緊要靠電池組殼體與外界空氣進行熱交換從而達到對電池組冷卻的效果。受電池自身發熱和外界環境溫度的影響較大，一般適用于使用工況較緩和，電池溫升較小，外界環境溫度不高的小電量電池組。

強制風冷，即利用蒸發器對電池組內熱空氣進行強制冷卻，并通過專門的風道設計將冷風輸送到電池表面從而達到冷卻的效果。

液冷，目前緊要是50%的水和50%乙二醇作為冷卻介質。有關圓形電芯，目前主流辦法是采用“S”型水冷扁管，扁管筆直安裝在模組中，與電芯表面接觸。

在風冷散熱方式中，又分為并行和串行兩種通風方式。

串行情況下，一般是使空氣從電池組的一側流向另外一側，以便達到帶走電池組熱量的目的。但串行通風會出現空氣把先流過的地方熱量帶到流過的地方，從而導致電池組兩處溫差較大。

并行通風方式下電池組空間中的空氣為下降氣流，可以平均地帶走熱量，從而能夠保證電池組的溫度均衡，不會出現串行通風時在一個區域內出現熱量積累、溫度較高等現象。

在實際使用中，不同的電動汽車車型采用不同的散熱方式。

電動大巴中，由于電池包容量大、體積大，功率密度相對較低，因此多采用風冷辦法。在傳統的通風方式中，并行通風方式因為散熱效率較高、散熱平均較好以及成本較低而獲得純電動大巴車的認可。

與電動大巴車相比，電動乘用車空間更小，不容易散熱，所以發熱情況比電動大巴更為嚴重，用在電動乘用車上的散熱系統質量要求更高。在車身體積不能增大的情況下，電池空間就顯得尤為珍貴。所以純電動乘用車多采用“熱管+水冷”的散熱方式。相較于傳統的水冷散熱，它不僅節約使用成本，且能高效地處理電動乘用車的散熱問題。

純電動物流車動力鋰離子電池散熱常見的辦法是使用風冷散熱，即在電池一側安裝冷卻風扇，在電池包內部布置風冷管道進行散熱。隨著對動力鋰離子電池散熱方式研究的加深，部分公司推出動力鋰離子電池液冷系統，但技術尚不成熟，還處于研發階段。純電動物流車大多數以城市短途貨運為主，處理的是物流行業“最后一公里”的問題。因此車輛匹配的驅動電機功率低，散熱需求也低，一般純電動物流車冷卻系統只要一個水箱散熱器、一個電子冷卻風扇、一個ECU控制器和一個電動冷卻水泵即可。因此大部分電動物流車依然選擇風冷方式進行散熱。

與電動大巴車、電動物流車和電動出租車相比較，夏季純電動私家車要在高溫下長時間工作。但為了自己的愛車著想，車主還是應盡量減少電動汽車長時間暴曬，同時戒備過充過放，選用慢充充電方式，有效確保愛車電池組的相對安全。

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