八月一日，《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》(簡稱《回收溯源規定》)將正式執行，強調落實加工者責任延伸制度，要求汽車加工公司承擔動力蓄電池回收的主體責任。這一規定為戒備來資源浪費和環境污染帶來福音。

我國工程院院士、北京理工大學綠色能源研究所所長吳鋒在接受記者采訪時表示，發展鋰電產業，要同時做好兩件事：一是先進電池技術研發，二是鋰資源高效利用。

早在2000年我國電動汽車項目啟動之初，時任科技部部長徐冠華曾指出，電動汽車的關鍵是電池。目前鋰離子電池已成為各方關注的熱點。在吳鋒看來,鋰離子電池由于具有比能量大、循環壽命長、安全性能好、可快速充放電等優勢，使得相關技術及關鍵材料，成為當前國際競相研發的熱點，并成為新一代信息通訊(5G)、電動汽車、儲能電站與安全等重大使用的關鍵環節。

當下，國家鼓勵高能量密度電池的發展，以實現新能源汽車更長的續航里程，滿足市場的進一步需求。2020年補貼即將取消，當務之急是想方法讓電池和新能源汽車更好地適應市場的發展和需求。

自“十三五”以來，動力鋰離子電池能量密度指標的發展趨勢越來越高：

2015年，動力鋰離子電池能量密度指標為電芯120～180瓦時/公斤，材料體系緊要是磷酸鐵鋰—石墨、三元材料—石墨。

從近期來看，2020年新一代動力鋰離子電池能量密度指標是：富鋰材料-硅碳負極體系電芯為300瓦時/公斤。

從中遠期來看，中期(2025年)要實現400瓦時/公斤，遠期(2030年)要實現500瓦時/公斤。

近年來，電池關鍵材料和技術進步顯著，但仍有提升的空間。這里指的是綜合性能的提升空間，包括電池的安全性、能量密度、功率密度、壽命、成本等。惟有電池綜合性能提升了，才能更好地滿足新能源汽車市場的發展。

目前，二次電池產量急劇上升，已滲透到國民經濟和人民生活的各個范疇，電池對社會出現了巨大的環境和資源壓力。

研究顯示，1個20克的手機電池可污染3個標準游泳池容積的水;若廢棄在土地上，可使1平方公里土地污染50年左右。在吳鋒看來，倘若是幾噸重的電動汽車動力鋰離子電池廢棄在自然環境中，大量重金屬及化學物質進入大自然，將會對環境造成很大的污染。正是因為存在大量潛在的污染隱患，動力鋰離子電池行業非得要加快完善回收解決機制的腳步。

在回收技術方面，目前國內外使用較多的是強酸的工藝技術，難以戒備了強酸回收解決中的二次污染。吳鋒團隊采用了環境消耗天然有機酸的回收技術：

有關正極材料，原來是采用天然有機酸(檸檬酸、蘋果酸、抗壞血酸等)對廢舊電池中的金屬離子進行回收解決，鋰離子和鈷離子萃取率均在90%以上。最近采用的天然琥珀酸，萃取率由原來的94%提高到99%，萃取出來的電池材料也達到了要求，可以制備出合格的正極材料。

有關負極材料，原來大家的思路是覺得回收碳負極不劃算，北理工團隊的思路是通過廢舊鋰離子電池負極回收，研究要怎么樣制備碳吸附劑，用于高磷的污水解決。目前磷吸附量高達588μg/g，是目前最高的碳類吸附劑之一，且解決污水后的吸附劑還可以筆直作為土壤緩釋肥使。