六月二十七日，我國電動汽車百人會秘書長兼首席專家張永偉在“我國(青海)鋰產業與動力鋰離子電池國際高峰論壇”上表示：“目前在各種技術路線競爭中，既有傳統燃油車的提升路線，也有混合動力的路線，還有氫燃料的路線。因此以鋰離子電池、三元電池為主的純電技術路線要加快的創新，找到核心競爭力。但是，今朝電池的創新面對著很多不協調的問題，如材料和電池不協調，電池和整車不協調，整個電池制造和環保產業不協調。”

動力鋰離子電池產業的快速進步，支持了電動汽車整體性能和競爭力的提高，在政策和市場雙驅動的推動下，新能源汽車和動力鋰離子電池市場取得快速發展。然而，電動汽車發展是個系統工程，涉及整車正向開發、電機、電控、電池、輕量化、智能化等，最基礎、最緊要的仍是電池技術沖破，可以說電池是破解里程焦慮、降低成本、提升性能的關鍵。

對此，張永偉表示：“在目前國內汽車產業鏈中，電池的發展最為領先，其他的方面還存在著很多短板。但伴隨產量增大，也出現了投資虛化的問題。所謂的投資虛化是大量的投資圍繞著一些固化的技術、一些低端的范疇來積聚，容易制造一些沒有實際競爭力的產量，這些產量最后可能會成為產業創新的障礙，所以產量大了不一定是最大的優點，但是沒有產量很難跨越構筑競爭的門檻，這是一把雙刃劍。”

按照產業發展規律，拼加工規模只是淺層次的競爭，不斷提高自己的競爭地位最緊要的仍是掌握核心技術，而且有能力不斷創造核心技術，這就要電池公司要以全球的視野加工一代、開發一代、預研一代。

六月十五日，日本新能源產業技術綜合開發機構宣布，與豐田公司和松下等公司啟動新一代高效率電池(固體電池)的核心技術的開發。該項目力爭在2022年度之前，確立固體電池核心技術，到2030年前后，將每千瓦時電池包的成本降至鋰離子電池的1/3左右，將快速充電時間縮短至1/3，即10分鐘。

我國電動汽車百人會理事長陳清泰表示：“在鋰離子電池范疇，日本公司已被我國公司趕超，在固態電池項目中，日本將舉全國之力推進研發，力爭奪回電池產業的霸權。這種競爭會激勵我國的公司加倍努力。”

與此同時，北大先驅科技產業有限公司總裁高原認為，短時間或中期內固態電池可能實現沖破，固態電池會用鋰金屬作為負極，提高能量密度，能夠處理當前產業面對的許多問題。

需破解產量問題

事實上，在電動汽車市場的帶動下，全球鋰動力鋰離子電池出貨量由2011年的1.08GWh上升至2017年的62.35GWh，其中我國已經領軍動力鋰離子電池市場，出貨量占比已經超過60%。前十公司全部為中日韓公司，占市場總額的80%。

面對電池產業競爭格局和發展事態的變化，陳清泰表示：“全球動力鋰離子電池競爭日益猛烈，我國公司將逐步由國內市場向國際市場擴展，而日韓公司也將進一步向我國市場發力，我國將成為動力鋰離子電池競爭的主戰場，歐美國家的公司雖然在本輪競爭中失去了位置，但是已經在為下一階段的競爭做布局，是潛在的強大競爭者。”

伴隨電池產業的發展，產量利用不足等問題卻越發突出。目前我國動力鋰離子電池市場也出現供應緊張和產量過剩并存的現象。數據顯示，去年我國動力鋰離子電池的產量已經超過了200GWh，但總體產量利用率卻惟有40%，市場兩極分化非常分明，高端優質產量供應不足，低端產量訂貨不足，加工經營困難，呈現出結構性的產量過剩。寧德時代新能源科技股份有限公司副董事長黃世霖預測，動力鋰離子電池產量過剩的情況可能會延續到2020年以后。

造成以上問題與盲目投資密不可分的。據不完全統計，國內動力鋰離子電池相關投資項目多達100個，總投資額超過2159億元。31個典型并購事件涉及交易金額427.74億元，涉及上游資源和材料、中游電池加工及裝備，及下游回收利用環節。

數據顯示，我國動力鋰離子電池配套公司已經從2015年的約莫150家，降到了2017年的100家左右，1/3的公司已經被淘汰出局。

但一個潛在危機卻不容忽視，即全球鋰、鈷、鎳資源呈現出寡頭壟斷的特點。據了解，全球鋰、鈷、鎳資源分布聚集，智利、剛果、澳大利亞占比最高，我國鋰資源豐富，但鈷、鎳資源匱乏。

陳清泰分解稱，我國鋰資源雖然豐富，但稟賦不佳，利用率相對較低，而鎳、鈷資源匱乏，對外依存度較高，從長期來看存在著資源安全的風險。近年來，鋰、鈷等上游材料的價格迅速上漲，而車企因為購置補貼的退坡要轉移成本，這就使得雙重的壓力壓到了電池公司的頭上，一些公司已經開始出現經營困難的現象。

固態電池仍有瓶頸

目前國際主流公司緊要電池類型基本為磷酸鐵鋰和三元鋰離子電池，去年在我國這兩種電池裝機占比合計達到93.3%。北京汽車集團有限公司總經理張夕勇預測，將來十年，動力電仍將以三元電池為主，同時向高鎳和新體系電池方向發展。

固態電池具有能量密度高、循環壽命長、安全性高等技術優點，成為下一代電池競爭的重點，目前我國的寧德時代、比亞迪，德國的奔馳、寶馬，日本的豐田，韓國的三星SDI、現代等多個國家的公司都在該范疇布局。

但固態電解質離子電導率、固/固界面相容性和穩定性等技術問題，以及加工制備成熟度還亟待增強，規模化、自動化的加工線還要進一步研發，且要降成本，目前處于行業積累期。

因此，張永偉分解，新一代電池在技術和成本方面具有一定的優點，鋰硫、鋰空氣電池、鈉離子、納米電池等新電池研發層出不窮，并且在某些方面取得沖破。這些研究基本處于試驗階段，距離產業化較遠，在產業界也存在許多爭議，但不可否認的是，這些電池有望打破當前動力鋰離子電池的一些瓶頸。

寧波杉杉股份有限公司副總裁孫曉東表示，固態電池實際上是有兩個層面的含義：一是在現有的鋰離子電池正負極的材料體系下，把隔膜和電解液換成一個固態的介質。但這只是提高了安全性，對能量密度、成本可能不會有太大的改善。同時，這種方式的挑戰非常大，因為固態電池的導電率、高低溫的特性、成本等因素，可能都要有相當長時間去磨合，而且這不是真正的本質的固態電池。

二是真正的固態電池應當是采用固態的電解質，使得正負極材料體系徹底更新，把鋰離子三元的碳負極改成鋰硫或者鋰金屬。目前第一層很多公司都在嘗試，但這樣的產品不是電動汽車行業要的，要達到第二層至少還要10年的時間。

縱觀整個電池產業，動力鋰離子電池依賴技術的進步實現了低成本，已經具備了很強的競爭力。但下一代電池有什么，實在存在著很大的競爭不確定性。張永偉表示：“目前電池行業還在于創新和研發階段，但在這個范疇，最大的問題不僅是公司投入不夠，基礎性創新缺乏。基礎研究的機構往往不太關心市場的需求，產、學、研鏈條不能打通，沒有承擔起國家賦予的公共技術基礎研究的重任，這或許是將來該產業創新乏力的一個隱憂。”