以全球最大的動力鋰離子電池制造商——寧德時代新能源科技有限公司(簡稱寧德時代)登陸A股為標志，我國動力鋰離子電池行業迎來屬于自己的自豪時刻。但對每個動力鋰離子電池制造商而言，要成為真正的強者，非得經歷血與火的考驗。畢竟，有關終結燃油車這個高尚事業而言，目前還只是萬里長征剛剛邁出第一步。

王者?亡者?

當下的動力鋰離子電池行業，可謂一半是火焰，一半是冰水。

24天光速過會，最后一輪私募融資估值千億，寧德時代是當之無愧的新能源第一股。在它背后，是正在崛起的新能源車市場。

2018年四月的北京車展，新能源玩家祭出了50余款新車標，令汽車業老司機們直呼“看花眼”“認不全”。依照國家“十三五”規劃，2020年，我國電動汽車應達到200萬臺的產銷量，比較2017年77.7萬的銷量要翻三倍。

在新能源車放量的驅動下，動力鋰離子電池需求量也將迎來迅速上升。預計2018年、2020年、2025年，全球動力鋰離子電池需求量分別為88吉瓦時、205吉瓦時、583吉瓦時，2018年市場規模將超1200億，2020年將上升至2153億。

經過幾年洗牌，我國的動力鋰離子電池格局漸漸清晰：寧德時代逆襲，比亞迪緊緊咬住，第三梯隊在混戰中爭當老三。更加有豪門沃特瑪，不過數月之間，興亡迥異。

在寧德時代的紅火時刻，去年我國動力鋰離子電池出貨量第三名的沃特瑪，卻爆出斷裂，累計欠債200億元。其中20億元已逾期，公司控制層的股份亦遭司法凍結。其母公司堅瑞沃能隨之遭遇股價，股價從巔峰時期的近13元“跌跌不休”，一路狂瀉到不足4元。頂峰時期的300億市值跌得不足100億。

同是在這塊飛速上升的蛋糕中切分業務的電池公司，為甚么冰火兩重天?這樣的亂局不禁讓人們擔憂，寧德時代王座之側，暗暗潛伏著巨大隱憂。今天的沃特瑪，會不會影射寧德的將來?

寧德時代從閩東不為人知的小縣城成長為最炙手可熱的獨角獸，花了7年時間。曾毓群在香港創立的ATL，因在2003年拿下蘋果ipod訂單而逐漸席卷消費電子鋰離子電池供應鏈。而ATL因TDK的注資控股十分尷尬，身為我國公司竟無資格加工我國新能源車緊缺的鋰離子電池。奧運會后看出我國大勢所趨的曾毓群回到故鄉寧德，成立了寧德時代(CATL)。

2012年，松下已成為特斯拉的動力鋰離子電池供應商，正在為i系列研發電池的寶馬亟需一個技術過硬，成本可控的電池供應商。通過蘋果的供應鏈，寶馬看上了剛成立不久的寧德時代。黃世霖的團隊啃下800頁的德文資料，也“啃”下了寶馬這個大客戶，進入汽車行業的供應鏈名錄。

汽車的供應鏈世界有一條不成文的鄙視鏈：豪車的供應商合資車型供應商自主品牌供應商。新供應商進入汽車市場，通常要從自主品牌客戶攻占，逐漸才能獲得高端客戶酷愛，這個過程要用質量和供貨口碑支撐，往往一去數年。想不到寧德時代反其道行之，一舉拿下寶馬這個制高點。

自此，寧德時代勢如破竹。2017年，寧德時代出貨12吉瓦時，超過為特斯拉配套的松下成為全球第一大動力鋰離子電池公司。

技術優點，開放的體系，自上而下的客戶資源……這些都是寧德時代發家的因素。但是最最無法忽視的，還是那張奠定了寧德與我國一眾電池巨頭江湖地位的白名單。

2015年，松下、LG、三星等外資公司帶著成熟的三元鋰電技術推開我國大門。在自主品牌三元鋰離子電池出廠價普遍在2.5~3元/瓦時的時候，這批日韓外資公司用起了慣用技倆：低價搶市場，餓死后來者。這些外資電池廠竟然以1元/瓦時的價格虧本將18650電池出貨，很快獲得我國主流車企的定單。

日韓公司也正是這樣“作死”了自己。

很快工信部出手，白名單1.0公布，采用外資電池的EV被擋在補貼名單之外……聰明的整車廠迅速理解了大方向。迅速終止與外資電池廠商的采購協議。以寧德時代、比亞迪、沃特瑪為代表的國內電池公司，成了白名單的最大受益者。

白名單是把雙刃劍，令看似風光的動力鋰離子電池行業籠罩在巨大的不確定性中。然而戲劇化的起伏只發生在沃特瑪一家嗎?

還有比亞迪。在所有玩家入場之前，電池大王王傳福的比亞迪，率先殺進了動力鋰離子電池范疇。

然而作為汽車行業內最大的關閉體系，比亞迪的電池只供內部使用。“除了輪胎和玻璃，比亞迪什么零部件都可以自己造。”這是令人篤信不疑的江湖傳言。

2017年，比亞迪新能源車銷量達11.3萬輛，超越特斯拉成為全球第一。但因為動力鋰離子電池全部自產自用，電池銷量首度被寧德時代超越。2018年四月，各大上市公司公布了第一季度財報，比亞迪凈利潤降低83%。“風光不再!”車媒紛紛這樣刷屏。跟沃特瑪相同，也是因為磷酸鐵鋰的技術路線，也是因為整頓騙補后的政策急轉，再加上關閉體系，比亞迪栽了跟頭，讓寧德時代后來居上。

然而戰爭還遠未結束。2018年三月，比亞迪表示，將分拆動力鋰離子電池公司單獨上市。隨后，媒體披露東風汽車的兩款車型將搭載比亞迪磷酸鐵鋰離子電池，成為比亞迪的第一個外部客戶。

整車廠舉起雙手歡迎：有競爭，才有降本空間。繼東風之后，又有北汽、長城、長安、一汽等公司與比亞迪電池事業部有了實質性接觸。

2018年四月，比亞迪反擊了。bYD以1.32吉瓦時的裝機量時隔一年重回第一，而寧德時代則以1.25吉瓦時的裝機量落敗，其中比亞迪三元鋰離子電池的出貨量迅速放大，快速拉近與寧德時代的差距。

今朝斷言誰是王者，為時尚早。

上下游?內外資?

倘若說巨頭們的戰爭波云詭譎，國產鋰電三強的格局尚處于膠著態勢，那么產業鏈上的強敵也在環伺四周，相互間的搏殺稱得上刀刀見紅。

整車廠伸出一只手，原材料伸出另一只手，悄然扼住了中間電池公司的咽喉。電動汽車補貼退坡，主機廠承擔著巨大的成本壓力。占成本1/3的動力鋰離子電池廠家名字，年年出今朝采購部的降本清單首位。

當電池成本降至1元/瓦時,電動汽車成本將首度低于燃油車。所有業內人士都希望這個拐點來得越快越好。面對整車廠采購部門提出的今年降本20個點的要求，動力鋰離子電池公司要如何辦?

電池的成本來自于正極材料(鎳鈷錳三元或者磷酸鐵等材料)、負極材料(石墨)、電解液和隔膜材料等。目前在正極材料使用成本中，鎳、鈷、錳成本已經占到正極材料成本的90%。正極材料的成本在整個電芯中占比在35%左右，但這一數字今朝已經上升到50%。也就是說，三元材料成本已經高達電池成本的45%，而且隨鈷價走高，這一比例還在繼續走高。

鈷，業內親切地稱之為“鈷奶奶”。2017年鈷金屬從32美元/公斤上漲至75美元/公斤，年上升114%。2018年一季度價格再創新高，達到95美元/公斤，漲幅達26%。

現今動力鋰離子電池公司的廝殺，早已上升到供應鏈的垂直整合，誰擁有了上游礦產資源，誰就擁有了定價權。鈷礦、鋰礦，無異于電動時代的石油儲備，誰能掌握，誰就有希望贏得戰斗。

所以說，動力鋰離子電池公司只不過是“看起來很美”，在整車廠、原材料公司的夾擊之下，其利潤率已被壓得很薄。即使是像寧德時代這樣的頭牌公司，賺的不過是個類似富士康的出產費。2017年寧德時代的綜合毛利潤率較上一年下降了7.41個百分點。這還是寧德一家獨大時候的局面。

當更強大的競爭對手帶著更先進的技術、更低廉的成本殺入城門的時候呢?

正在國內電池巨頭殺得昏天黑地，產業鏈上下夾攻之時，悄無聲息地，外資電池已兵臨城下。2018年五月二十二日，我國汽車工業協會公示了動力蓄電池和氫燃料動力鋰電池行業白名單，令人震驚的是，LG和三星SDI已經赫然在列。

一石激起千重浪。

2020年補貼大限將至，外資列強摩拳擦掌，紛紛在今年高調布局新一輪在華投資。華友鈷業擬與LG共同投資40億元成立合資公司;SKI與北汽的電控愛思開也準備重啟，隨著特斯拉在華的投產計劃，松下也在近日啟動我國產量擴張計劃。強大的日韓系電池廠商有備而來，即將對剛站穩腳跟的我國電池廠商發起圍城之戰。

動力鋰離子電池范疇上演三國殺，群雄逐鹿，鏖戰正酣。而圍墻之外，群雄環伺，誰又敢穩坐?即使強大如寧德時代，2017年也享受了4.09億元的財政補貼，占到歸母凈利潤的10%左右。當遭遇補貼歸零，毛利率在上下游的夾擊下驟降時，今日的風光還能繼續多長時間?沃特瑪，或許就是前車之鑒。技術為王，成本為輔，供應鏈的垂直整合，客戶群的落錯搭建……這一切都是動力鋰離子電池公司必將經歷的生死考驗。

“陋室空堂，當年笏滿床;衰草枯楊，曾為歌舞場。”這世上，從不缺少轉瞬的繁華和如煙的富貴。動力鋰離子電池的國際戰場還將持續動蕩，直到在全球市場上決出真正的強者。