我國動力鋰離子電池發(fā)展呈現(xiàn)六大特點(diǎn)

在方建華看來，我國的動力鋰離子電池公司不僅不是我國新能源汽車發(fā)展的最大瓶頸，而恰恰是我國新能源汽車這些年快速發(fā)展的緊要推動力，而做出這一判斷，是出于六方面理由。

第一，我國動力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)化的進(jìn)程全球領(lǐng)先，龍頭公司的地位已經(jīng)開始顯現(xiàn)。

方建華表示，所謂的領(lǐng)先，不只表今朝公司規(guī)模、發(fā)展速度、成本降低、產(chǎn)業(yè)鏈配套上，更緊要的是體今朝公司實(shí)力上。事實(shí)上，這些公司今朝已經(jīng)積極地參與到了國際競爭中。

過去，國內(nèi)電池公司很少參與國際競爭，其中一個很緊要的原由就是，國外品牌對動力鋰離子電池的驗(yàn)證過程非常漫長，從參與驗(yàn)證到最終實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，通常至少要3-5年時(shí)間。近年來，以比亞迪、CATL等為代表的國內(nèi)動力鋰離子電池公司參與國際競爭的比例逐步提高，龍頭用途也日益凸顯。

此外，我國動力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)化的過程，也反應(yīng)出當(dāng)下我國經(jīng)濟(jì)面對的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級壓力。方建華認(rèn)為，動力鋰離子電池行業(yè)中目前有三種力量在推動行業(yè)結(jié)構(gòu)升級。一是以比亞迪、國軒高科、沃特瑪?shù)葹榇淼膫鹘y(tǒng)動力鋰離子電池公司，這些公司目前已進(jìn)入到快速成長期；二是包括超威、天能、南都、駱駝等在內(nèi)的老牌蓄電池公司正在進(jìn)行產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，將鋰離子電池作為將來的支柱產(chǎn)業(yè)；三是一批新加入行業(yè)的公司，或者從消費(fèi)類電池轉(zhuǎn)型到動力鋰離子電池范疇的公司。這三股力量，共同組成了我國動力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)的主力軍。

第二，多元化的技術(shù)體系在我國已經(jīng)形成，而且動力鋰離子電池將來的技術(shù)路線圖和國際上完全吻合。

方建華表示，我國的市場有自身的特點(diǎn)，比如2009年-2014年，我國緊要在公共范疇推廣新能源汽車，這個階段，磷酸鐵鋰離子電池在高安全性、長壽命方面的優(yōu)點(diǎn)非常分明；近幾年，乘用車發(fā)展迅速，三元電池又得以快速發(fā)展。此外，專用車范疇，錳酸鋰離子電池和快充電池漸成主流。在此情況下，我國動力鋰離子電池行業(yè)已經(jīng)逐步呈現(xiàn)出多元化的技術(shù)路線。

在能量密度方面，我國提出到2020年單體電池的能量密度要達(dá)到300瓦時(shí)/公斤，目前很多公司已經(jīng)做出了接近250瓦時(shí)/公斤的樣品。這一目標(biāo)也與美國、日本、韓國的2020技術(shù)路線圖相近。

方建華認(rèn)為，從動力鋰離子電池技術(shù)將來的發(fā)展方向來看，無論是現(xiàn)有體系能量密度的提升，還是將來下一代動力鋰離子電池的技術(shù)研發(fā)，我國已經(jīng)不落后于全球的任何一個國家，將來的市場中，全球動力鋰離子電池之爭也將在中、日、韓三國之間展開。

第三，產(chǎn)業(yè)配套體系健全，國產(chǎn)化進(jìn)程提速。

在方建華看來，產(chǎn)業(yè)鏈配套是不是完整，決定了公司是不是具有話語權(quán)。比如在材料范疇，我國近年來完成了電解液六氟磷酸鋰的國產(chǎn)化、隔膜的國產(chǎn)化，大幅降低了電池材料的采購價(jià)格。此外，配套體系不僅體今朝上游的原材料、電芯材料，無論是正極材料、負(fù)極材料、電解液、隔膜，我們已經(jīng)由過去的依靠進(jìn)口完全實(shí)現(xiàn)了國產(chǎn)化。

第四，國產(chǎn)裝備制造業(yè)發(fā)展勢頭迅猛。

過去我們每年參加日本的電池展，更多的看到日本、韓國乃至歐洲的設(shè)備，今朝我們到日本的電池展看看，有很多我國的設(shè)備廠家進(jìn)入了他們的展臺，也成為國際上競標(biāo)的主力軍。從我們自己來說，18650的自動化程度這些年一直很高，在方形電池和軟包電池方面，這些年我國的電池裝備商也做出了非常大的努力。

目前，國內(nèi)有很多的電池Pack產(chǎn)線已經(jīng)由過去的手工、半自動，基本實(shí)現(xiàn)了全自動。此外，電池裝備行業(yè)所取得的進(jìn)步也是非常可喜的，不僅僅是體今朝裝備本身，整個裝備制造過程可追溯以及MES系統(tǒng)都得到了廣泛使用，這對我國動力鋰離子電池公司工程化能力的提升，都有非常大的幫助。

第五，產(chǎn)業(yè)支撐體系日趨完善，標(biāo)準(zhǔn)化的進(jìn)程正在加速。

在全球范圍內(nèi)，無論是對新能源汽車還是動力鋰離子電池，我國政府的政策扶持力度都非常大，有激勵機(jī)制、有約束機(jī)制、有支撐體系，還有一系列配套體系。方建華認(rèn)為，我國的動力鋰離子電池行業(yè)及新能源汽車的快速發(fā)展，正是得益于政策的驅(qū)動。

第六，動力鋰離子電池回收利用已引起廣泛關(guān)注，回收路徑已非常清晰。

方建華坦言，過去他曾認(rèn)為電池梯級利用是個偽命題，原由就是過去在電芯設(shè)計(jì)、Pack辦法、模組標(biāo)準(zhǔn)化過程中，都沒有針對電池梯級利用做相關(guān)設(shè)計(jì)。但是，在現(xiàn)階段的發(fā)展中，很多電池公司在加工過程中就已經(jīng)考慮到了動力鋰離子電池回收問題，做了前瞻性的布局，令梯次利用得以實(shí)現(xiàn)。

我國動力鋰離子電池和日韓的差距不在制造端，而在研發(fā)和管理

在很多業(yè)內(nèi)人士看來，我國動力鋰離子電池與日韓的差距在于技術(shù)水平和制造工藝，而方建華則認(rèn)為，更大的差距緊要體今朝研發(fā)和管理端。

方建華用一組數(shù)據(jù)來印證自己的觀點(diǎn)。他說，按照傳統(tǒng)汽車的要求，CKP值要達(dá)到1.67，而我國動力鋰離子電池公司目前能做到1.5以上的還很少，甚至很多還在1.0以下。在合格率方面，目前松下的已經(jīng)可以做到99%，而我國的18650、方形電池、軟包電池大多還只能做到80%-90%之間。合格率、一致性經(jīng)常關(guān)乎電池的最終質(zhì)量和制造水平，而電池制造能力和制造管理水平的差距，恰恰是動力鋰離子電池公司進(jìn)入智造2.0時(shí)代應(yīng)當(dāng)關(guān)注的重點(diǎn)。這是我們與日韓公司最大的差距，也是我們公司當(dāng)下應(yīng)當(dāng)努力的方向。

而要達(dá)到這一目標(biāo)，方建華認(rèn)為，首先應(yīng)當(dāng)在研發(fā)端下功夫，目前在前沿研發(fā)范疇，美國有五大國家試驗(yàn)室、六大高校，我國的前沿基礎(chǔ)共性技術(shù)，也應(yīng)當(dāng)由國家隊(duì)來做，然后再由公司將技術(shù)通過工藝、工程來進(jìn)行產(chǎn)品化，保障電池的一致性和品質(zhì)。第二，增強(qiáng)技術(shù)驗(yàn)證，不論是整車廠還是電池廠，在選擇一款電芯的時(shí)候，都要經(jīng)過充足的驗(yàn)證，證明該款電芯是不是能夠滿足電動汽車的使用要求。第三，提高技術(shù)創(chuàng)新，包括電芯設(shè)計(jì)、集成技術(shù)等。