近兩三年的動力鋰離子電池行業已成紅海，但更嚴峻的形勢仿佛還在前頭。隨著新建動力鋰離子電池項目要求、高能量密度補貼系數等政策，產業淘汰賽的喪鐘已經鳴響，加之日韓電池公司陸續回歸我國，將來行業的市場化競爭還會更加殘酷。

于此時觀察動力鋰離子電池行業，展望將來的競爭局面，可以說頗有“草蛇伏線，灰延千里”之象了。

裝機量：伴隨整車市場出現年中下探

上半年，國內新能源汽車動力鋰離子電池累計出貨量15.6GWh，同比2017上半年(5.766GWh)上升170%，但是，伴隨新能源汽車市場因補貼新政開始執行而出現的年中下探，六月份動力鋰離子電池裝機量也走出了下探的曲線。

數據顯示，今年1-六月，國內新能源汽車產量依次為39732輛、36920輛、65272輛、86527輛、85874輛、61342輛。六月份乘用車產量54593輛、客車3592輛、專用車3097輛。基于此測算，六月國內動力鋰離子電池出貨量2.917GWh，同比去年六月上升35.4%，為年內同比增幅最低的月份，環比五月則減少了34.33%。

五月新能源整車和動力鋰離子電池都走出了一個年中高點：尤其是面對六月十二日開始執行的新政，五月新能源客車產量井噴至過萬，達到15917輛的超高水平，為主流客車公司供應電池的寧德時代出貨量因此大增，把比亞迪甩出很遠(見后文)。

因此，五月的沖量也從一定程度上拉高了基數，造成了六月的大比降幅。

電池類型：三元趨勢走強，磷酸鐵鋰銳減

六月份磷酸鐵鋰離子電池裝機量銳減，1.14GWh的裝機量比五月減少了48.42%，緊要受磷酸鐵鋰搭載大戶純電動客車產銷大幅滑坡的影響，純電動乘用車依補貼風向而動，升級電池能量密度、升級續駛里程，紛紛棄磷酸鐵鋰而采用三元鋰離子電池，也助推了動力鋰離子電池三元趨勢的走強。

相應的，六月份三元鋰離子電池實現裝機1.72GWh，比五月僅減少了18.1%，是當月降幅最低的類型。錳酸鋰離子電池實現裝機54.09MWh，比五月減少了59.03%，鈦酸鋰離子電池裝機4.38MWh，環比減幅93.03%，同樣也是被客車減產累及。

上半年，三元鋰動力鋰離子電池累計裝機量8.71GWh，占比55.97%;磷酸鐵鋰動力鋰離子電池累計裝機量6.34GWh，占比40.74%;錳酸鋰、鈦酸鋰離子電池累計裝機0.513GWh，占比3.3%。從近四年各類動力鋰離子電池裝機量的結構走向看，新能源汽車動力鋰離子電池的三元化趨勢可以說是非常分明了，推動這一趨勢形成的主力車型是純電動乘用車。

裝機結構：純電動乘用車撐起半壁江山

從車型范疇看，上半年動力鋰離子電池裝機量最大的是純電動乘用車，合計裝機7.79GWh，占比50%，其次是純電動客車，合計裝機5.41GWh，占比35%。

純電動乘用車動力鋰離子電池需求是影響或者左右動力鋰離子電池產業的關鍵因素之一，不僅影響市場規模，也影響著行業的技術走向。

六月份，電池裝機量環比跌幅最大的車型范疇為插混客車，區區5MWh的裝機量較五月下跌了94.57%;其次是純電動客車，942MWh的裝機量較五月下跌55.33%;純電動乘用車和純電動專用車分別實現裝機1525MWh和223MWh，較五月分別減少14.76%和23.89%;插混乘用車是唯一裝機量保持向上的車型，較五月新增了3.72%，實現裝機223MWh。

前面說動力鋰離子電池的三元趨勢走強緊要受新能源乘用車的推動，數據顯示，今年上半年新能源乘用車中三元鋰離子電池裝機量8.22GWh，占同期三元鋰離子電池裝機總量(8.71GWh)的94.4%，新能源乘用車電池總裝機量中91%的是三元鋰離子電池。

新能源客車中磷酸鐵鋰離子電池占比94%，半年累計裝機量5.2GWh;純電動專用車裝機量的73%是三元鋰離子電池，范疇內累計裝機約0.7GWh。

從今年上半年各月的裝機量走勢看，乘用車裝機市場相對也是最為穩健的。

補貼政策推動車型結構不斷優化，也帶動了乘用車單車帶電量的分明攀升。六月份，純電動乘用車的單車帶電量達到了41KWh，2017年這一數據一直在30KWh以下，2018年四月開始越過30kWh關口，六月份歷史上首次超過40KWh。

在最近的《新能源汽車推廣使用推薦車型目錄》(2018年第7批)中，進目錄的純電動乘用車有80%的搭載了三元鋰離子電池，插混車型則全部搭載了三元鋰離子電池。能量密度在150-160Wh/kg之間的乘用車車型數量占到15.79%，在160-170Wh/kg之間的占到7.89%，能量密度超過140Wh/kg以上的車型數合計占到71.05%，這類車型的補貼系數為1.1-1.2。

比較第7批與第6批推薦目錄，能量密度擴張車型緊要在150Wh/kg以上的展開，140-150Wh/kg區間內車型數占比是下降的，下降了14%，補貼系數為1的120-140Wh/kg的車型數占比在第7批中升高了15個百分點，這說明公司還是基于成本算賬的，對政策的利用也是算了經濟賬的。

公司格局：大浪淘沙雙雄并起

我國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍曾說過，從2015年到2017年，國內動力鋰離子電池相關配套公司已從150家降到了100家左右，1/3的動力鋰離子電池公司已經出局。上半年在業界反響最大的“淘汰事件”當屬沃特瑪的(暫時?)出局：曾以“聯盟”模式叱咤江湖的沃特瑪深陷斷裂風波，已經宣布停工放大假了，后面它最好的結局可能也只是有人接盤了。

依據數據，今年上半年共有77家電芯供應商為新能源汽車裝機，其中寧德時代以6.58GWh的累計裝機量占比42.24%，排在首位;比亞迪半年裝機量3.35GWh，占比21.50%，排名第二;兩家合計占比63.74%。

六月份，只共有58家電芯供應商實現了有效裝機，數量比五月減少了4家。其中寧德時代以1.12GWh的月度裝機量登頂，占比38.33%，比亞迪以804.90MWh位居第二，市場份額27.59%，兩家當月合計占比65.92%。

今年以來，寧德時代的月度電池供貨量除了在四月被比亞迪反超之外，其他五個月份一直排在榜首。

四月份，比亞迪在本家純電動客車上的搭載提速，當月比亞迪純電動客車多個車型產量實現了年內0的沖破，尤其是bYD6100LGEV9車型，四月加工了1100輛，客車磷酸鐵鋰離子電池的大量供貨，使得比亞迪當月的電池供貨量在時隔一年后再次超過寧德時代排在首位。不過，5、六月份比亞迪供貨量再次較大幅度落后于寧德時代，這也使得比亞迪轉變電池自產直銷策略為開放外供策略的步伐加快。

數據顯示，上半年，寧德時代在磷酸鋰動力鋰離子電池裝機市場的份額高達47.7%，在三元的鋰動力鋰離子電池裝機市場的市場份額達41.21%，而比亞迪相應的市場份額分別為19.86和24.26%，僅為寧德時代的半數左右。

不過，大浪淘沙的動力鋰離子電池行業中，面向小弱公司的屠龍刀持續高高舉起，而雙雄并起的局面已然形成，并且早相當長一段時期內難以被撼動。

實力圈礦：布局原材料降本保利潤

補貼退坡直至退出，車企還是希望能賺錢，很自然會將營收成本的壓力轉嫁給成本結構大戶動力鋰離子電池公司，因此動力鋰離子電池公司的利潤空間正在“像吃甘蔗相同”被吞噬，電池公司壓縮成本的意愿也十分強烈，也就是說動力鋰離子電池公司也要賺錢，怎么辦?

2016年以來，電池原材料價格全面上漲。我國證券報刊文援引伊維經濟研究院研究總監吳輝的觀點：原料價格將影響電池公司毛利率，預計2018年動力鋰離子電池公司毛利率將由目前的30%左右下降到20%左右。

我國碳石墨市場專業信息供應商鑫欏資訊的監測顯示，鋰材料方面，2016-2018年，電池級碳酸鋰和氫氧化鋰價格大幅波動，其中電池級碳酸鋰價格波動區間大概在12.5-18萬元/噸，2017年鋰價呈快速上漲態勢，漲幅接近50%。2018年鋰價開始回落。

鈷價在2016-2018年的漲幅超過了200%，是影響三元材料價格上漲的緊要因素。今年上半年，鈷價在高位略有回撤，但帶給電池公司的成本壓力仍舊較大。彭博某新能源金融分解師在五月表示，鈷短缺速度要比原先預料的快，將來5-7年將成為電動汽車市場的潛在威脅。

鎳價則呈緩慢上漲態勢，2016年六月至今年六月的兩年間，由2.05萬元/噸漲至2.7萬元/噸，年漲幅約15%。有報道說比亞迪三元電池預計在下半年開始逐漸嘗試使用高鎳產品。

總體來看，隔膜、電解液價格向下趨勢分明，負極材料價格堅挺，三元正極價格則仍在高位，磷酸鐵鋰正極有一定下降。而在政策對高能量密度的既定要求下，三元鋰離子電池的占比不會減少，這意味著動力鋰離子電池正極材料的價格還將持續維持高企局面。

落實到電池價格方面，數據顯示，2017年底，動力鋰離子電池價格水平大概處于1.5元/Wh(磷酸鐵鋰)和1.45元/Wh(三元材料)的水平，比年初下降20%-25%。筆者在去年年底曾就今年的動力鋰離子電池降價預期向動力鋰離子電池(電芯)公司中高層做了一次問卷調查，有11個有效問卷返回，其中一家公司高層認為2018年價格只會降0-10%，近一半認為價格將降10-20%，三人認為降20-30%，還有兩人認為會降30%以上。

按照20%的降幅保守估計，2018年底，磷酸鐵鋰離子電池的售價可能降至1.16-1.24/Wh而三元鋰離子電池(NCM523)的售價可能降至1.12-1.2/Wh，與補貼退坡幅度比較接近。

為應對電池降價的最大障礙——正極材料價格堅挺，電池公司在上游材料范疇積極布局，從去年開始，國內電池公司就開始了鋰、鈷、鎳的圈礦運動。以“雙雄”為例——

寧德時代投資控股了北美鋰業，還將合資成立公司進行鋰鹽及正極材料加工，逐步建立起了從鋰資源(蘊含鋰礦及回收兩種渠道)、碳酸鋰及氫氧化鋰、三元前驅體、磷酸鐵鋰及三元材料等較為完整的上游原材料布局版圖。鈷資源方面，寧德時代業已形成了以原料儲備、長期租賃礦山原料供應、與合格供應商簽訂長期原料交易協議為主的保障體系。在去年七月，寧德時代與海外礦業巨頭Glencore簽署了2萬噸鈷的供貨協議。

今年二月，比亞迪投資近80億的“3+2”電池級碳酸鋰項目在青海鹽湖開工，是目前我國最大的碳酸鋰項目。比亞迪六月透露，已與我國中冶成立了合資公司，后者在巴布亞新幾內亞有一個優質鎳鈷礦可以為合資公司所用。

聯姻車企：強強聯合推動深度合作

動力鋰離子電池公司與整車廠的關系素來密切，去年以來，二者的深度合作愈加頻繁，旨在合力進行技術提升、降低成本、鎖定市場份額沖破口，并有效分擔補貼退坡帶來的利潤壓力。

今年電池公司與整車廠的合作還有一個緊要的趨向，就是在動力鋰離子電池的回收利用方面聯手推進，這是一個非常好的動向。

從上半年電池公司與車企的配套格局看，寧德時代與國內大的新能源乘用車、客車廠都有較大量的配套供應，而比亞迪盡管還是以自家配套為主，但上半年的一系列動作透露，下半年其開放電池外供的步伐有望進一步加快。

2020年之前，動力鋰離子電池公司與整車公司的深度合作將持續拓展并掀起一些小高潮。從車企的角度看，車企不斷向上游縱深，布局電池產業鏈，已成為行業趨勢;合資合作、開放采購、深度整合是車企布局動力鋰離子電池的緊要模式。而對電池公司來說，能傍到一個整車廠“大款”，向來是汽車零部件供應商孜孜不倦的追求。

六月十一日，補貼新政執行前的最后一天，寧德時代高調上市。在已與上汽、廣汽、宇通等國內主流車企深度合作的情況下，持續把合作觸角伸向了外資車企：在多年為寶馬供應電池之后，七月又與寶馬達成約40億歐元電池的新采購協議，另外還獲得了戴姆勒、大眾、捷豹路虎PSA等歐洲車企的配套及訂單。五月在日本橫濱成立子公司，將為日產今年下半年在華上市的軒逸純電動汽車供應電池，四月開始成為日產雷諾的電池供應商。有分解認為，在日本設立分公司，寧德時代恐怕劍指豐田、本田等車企。

昔日動力鋰離子電池霸主比亞迪，因為“閉關鎖企”而痛失老大地位，上半年電池業務利潤下降，開放電池業務已成為比亞迪加強競爭力的必然選擇。七月五日，比亞迪與長安汽車簽署戰略合作協議，雙方擬聯合在重慶兩江新區設立合資公司，進行動力鋰離子電池加工、銷售。第307批《道路機動車輛加工公司及產品通告》中，東風汽車集團申報的一款純電動載貨汽車底盤和純電動廂式運輸車，已經搭載了比亞迪供應的磷酸鐵鋰離子電池。

我國動力鋰離子電池市場的大蛋糕，不是誰都能啃得動的。其實還可以再加一句：我國動力鋰離子電池市場的蛋糕就那么大，張三多吃一口，李四就少吃一口。

后市預測：日韓鯰魚入場，洗牌速度加快

動力鋰離子電池的確是個大蛋糕，目前還沒上桌的，以后要吃到恐怕就比較難了。

五月，國家發改委《汽車產業投資管理規定(征求意見稿)》流出，其中要求：新建能量型車用動力鋰離子電池項目單體比能量不低于300Wh/kg，系統比能量不低于220Wh/kg。

目前整個我國量產上市產品中，單體能量密度沒有一家能做到300Wh/kg的。系統能量密度方面，新能源汽車補貼目錄中最高的也就158Wh/kg。

按照這一可謂高聳入云的標準要求，很少有新建動力鋰離子電池項目能夠獲得備案，更談不上啟動加工銷售。

政策的確非常嚴，本意恐在堵住小弱公司快跑亂上的局面，讓整個行業能夠上規模、上水平地健康發展。

七月四日，國家發改委開始就這一“意見稿”公開征求意見，大家有什么提議要在八月四日往日到發改委門戶網站反饋。最終執行標準要怎么樣，還需靜待時日。

上半年在業界引發了更大震動、并且可能余波千里的可能還是“白名單”。

四月二十六日，我國汽車工業協會、我國汽車動力鋰離子電池產業創新聯盟公布《汽車動力蓄電池和氫燃料動力鋰電池行業白名單暫行管理方法》，并啟動了第一批白名單申報工作。

五月二十二日，第一批汽車動力蓄電池行業白名單公示，三星環新、南京樂金和北京愛思開三家韓系電池公司入圍;三星SDI、韓國SKI、松下等公司也宣稱在華建設或擴產電池材料或電芯。

盡管暫時不能將進入白名單等同國民身份，可能拿補貼等待遇，但是開放畢竟是大潮。日韓電池一定會重新進入市場。這些鯰魚會要怎么樣攪動剛剛從溫室中走出的本土電池公司，市場自會很快給出真切的答案。

可以預見的是，2020年之前，補貼政策對電池性能的要求、新建電池項目投資的標準、白名單引入日韓列強、優質電池公司在上下游的縱深布局……這一系列動作將推動電池行業技術水平的提升和競爭的快速優勝劣汰，而2020年之后，殺出一條血路的那些勇士們，將在市場機制主導的動力鋰離子電池行業中展開新一輪、更高水平的搏擊。

摘一句歐陽修的《浪淘沙》結尾，感覺些許有點應景：今年花勝去年紅。遺憾明年花更好，知與誰同?