動力鋰離子電池是新能源汽車三電系統(tǒng)的核心。

近來我們觀察到兩個有趣的現(xiàn)象:1)動力鋰離子電池全球排名前三的比亞迪宣布將剝離旗下動力鋰離子電池部門，尋求獨(dú)立運(yùn)營與上市;而吉利卻宣布投入近百億的資金在湖北布局動力鋰離子電池項(xiàng)目;2)目前各電池公司建成產(chǎn)量已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出實(shí)際需求，然而各家公布的產(chǎn)量規(guī)劃卻仍數(shù)倍于建成產(chǎn)量。

看似矛盾的現(xiàn)象背后透露出行業(yè)競爭格局的變化趨勢。本文將試圖說明:在價格壓力與規(guī)模經(jīng)濟(jì)的要求下，動力鋰離子電池行業(yè)內(nèi)部的垂直分工將進(jìn)一步加深，寡頭競爭很可能成為將來行業(yè)的緊要格局。

有關(guān)車企，將依據(jù)自身需求與實(shí)力的不同來決定對動力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)鏈的介入方式與程度。

動力鋰離子電池上升迅速，市場份額進(jìn)一步聚集

在G20德國漢堡峰會倡導(dǎo)下，越來越多的國家重視并執(zhí)行《巴黎協(xié)議》。以減少溫室氣體排放、能源儲備為驅(qū)動，新能源汽車的緊要地位可見一斑。

其中，占車體總成本30%-40%的動力鋰離子電池，無論在成本角度還是技術(shù)角度，都愈加緊要。

2011年開始發(fā)展的動力鋰離子電池市場，亞洲國家領(lǐng)頭以每年均勻翻倍速度上升，其中表現(xiàn)最為亮眼的是我國，從落后到全球份額第一。

但隨著我國市場政策縮緊，大量尾端公司被淘汰，早期盲目擴(kuò)張產(chǎn)量、依附補(bǔ)貼存活的公司自身競爭能力不足、質(zhì)量不高現(xiàn)象愈加分明。

全球市場:我國崛起、電池巨頭強(qiáng)者恒強(qiáng)

動力鋰離子電池占比繼續(xù)提攀升。

出貨量方面，全球鋰離子電池2017年出貨量上升21.46%達(dá)143.5GWh，緊要因激增的動力鋰離子電池拉動用途。

因此，動力鋰離子電池從2011年占比2.32%(1.08GWh)漲至2017年的52.13%(74.8GWh)。

市場規(guī)模方面，2017年全球鋰離子電池市場規(guī)模約300億美金，細(xì)分市場格局隨時間推移發(fā)展改變，其中動力鋰離子電池占比不斷提升，從2011年的3%升至2017年的50%。

產(chǎn)量80%以上聚集亞歐，固態(tài)電池為各國地區(qū)下一個十年緊要發(fā)展方向。

從國家地區(qū)層面來看，目前動力鋰離子電池70%出貨量聚集在中日韓為主的亞洲地區(qū)，其次是德法代表的歐洲地區(qū)。

雖然我國動力鋰離子電池開發(fā)時間較晚，但在補(bǔ)貼政策與其他相關(guān)傾斜政策扶持下，我國以39.2GWh出貨量占據(jù)全球第一。

戰(zhàn)略規(guī)劃方面，目前全球緊要地區(qū)與國家下一個十年計(jì)劃緊要側(cè)重固態(tài)電池，體今朝2025年前實(shí)現(xiàn)電池單體能量密度提升、成本下降、續(xù)航里程延長與最終量產(chǎn)。

前十頭部公司中日韓地位突出

依據(jù)銷量，自2015年以來，全球動力鋰離子電池公司前十均被中日韓公司包攬，整體銷量占比于2016年到達(dá)頂峰為84.16%。

此外，國公司達(dá)7家，寧德時代以12GWh銷量超越松下電器成為2017年全球銷量冠軍。

從單個公司來看，三星SDI以兩年均勻140%增速成為排名前十中發(fā)展最為迅猛的公司。

毫無疑問，中日韓三國目前為動力鋰離子電池市場霸主。

我國市場:尾部公司加速退出

據(jù)我國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，2017年我國新能源汽車總產(chǎn)量為81.9萬輛，占當(dāng)年新車總產(chǎn)量的2.8%。

與此同時，動力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)同比上升29.29%實(shí)現(xiàn)配套裝機(jī)量36.2GWh。

從增速曲線來看，動力鋰離子電池發(fā)展與新能源汽車發(fā)展成強(qiáng)正相關(guān)性，在例如2013年九月十七日公布《有關(guān)持續(xù)開展新能源汽車推廣使用工作的通知》等政策紅利扶持下，2013至2015年我國新能源汽車迎來爆發(fā)期，動力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)也以年均勻約350%的增速發(fā)展。

隨著2017年提出并執(zhí)行的高技術(shù)、產(chǎn)量補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，漲幅急速降低。

動力鋰離子電池裝機(jī)量對應(yīng)汽車種類方面，2017年新能源客車動力鋰離子電池裝機(jī)量第一為15GWh，緊要受惠于傳統(tǒng)燃油客車替換。

從全年角度來看，2017年上半年受制于新能源汽車公司檢查、推廣目錄延滯等宏觀政策因素，新能源客車裝機(jī)量于下半年才開始上升，下半年裝機(jī)量占全年的82.77%。

汽車類型方面，純電動汽車(bEV)依舊占領(lǐng)整個動力鋰離子電池使用范疇。除了新能源客車對其的強(qiáng)力拉動，還依賴出租車、快車等私人純電動乘用車市場84%增速，純電動乘用車配套電池裝機(jī)量上升約70%。

得益于物流車的更新?lián)Q代，專用車也有大幅度提升，其中物流車動力鋰離子電池裝機(jī)量占專用車整體達(dá)96%。

從動力鋰離子電池種類來看，93%以上為磷酸鐵鋰離子電池與三元電池。

其中，90%以上磷酸鐵鋰離子電池為新能源客車裝載，70%以上三元電池為新能源乘用車裝載。

與去年比較，磷酸鐵鋰離子電池裝機(jī)量有所下降，而三元電池幾乎翻倍，緊要因?yàn)榱姿徼F鋰加工公司數(shù)量減縮與私人乘用車市場加大對三元電池的開發(fā)利用。

磷酸鐵鋰主攻客車、三元主攻乘用車的趨勢在2018年逐漸加大，從今年前七月數(shù)據(jù)來看，新能源乘用車90.43%為三元電池;新能源客車93.75%為磷酸鐵鋰離子電池。

此外，不同電芯外形所具備的優(yōu)缺點(diǎn)不同，適用車型與電芯種類也不同。

從外形占比來看，磷酸鐵鋰離子電池以方形為主，占80%;三元電池以軟包、方形為主，各約40%;錳酸鋰離子電池以軟包為主，占5.72%;鈦酸鋰離子電池幾乎被圓柱形包攬。

高端產(chǎn)量不足，低端產(chǎn)量過剩，補(bǔ)貼、雙積分等扶持政策要求提高后，行業(yè)洗牌開始競爭加劇。

動力鋰離子電池公司生存環(huán)境與政策息息相關(guān)，公司數(shù)可以很好說明這一點(diǎn)。

國內(nèi)動力鋰離子電池公司數(shù)量自2016年開始大幅度減少，2017年僅為98家，同期比較減少約三分之一，早期依賴補(bǔ)貼的尾端小型公司多被淘汰。

從裝機(jī)量來看，2017年前十公司整體裝機(jī)量提升20%以上，但總占比下降4%，高端產(chǎn)量不足已顯。

緊要因?yàn)槲覈鴦恿︿囯x子電池公司“小、散、微”產(chǎn)業(yè)格局，裝機(jī)量超10GWh僅寧德時代一家，超1GWh也不足10家，80%以上公司小于0.5GWh。

其次，產(chǎn)量利用率無論頭部公司還是尾端公司都嚴(yán)重不足。

以產(chǎn)量利用60%為基準(zhǔn)，僅寧德時代一家超過標(biāo)準(zhǔn)線，電池公司產(chǎn)量利用率多半聚集在20%-30%左右，即使寧德時代自身，產(chǎn)量利用率繼續(xù)2年下降20個百分點(diǎn)。

隨著國內(nèi)市場逐漸開放，海外強(qiáng)勢品牌進(jìn)駐，競爭必然更加猛烈，產(chǎn)量利用率問題亟待處理。

動力鋰離子電池行業(yè)“學(xué)習(xí)曲線”:產(chǎn)品價格快速下降

供需不平、能量密度提升與規(guī)模效應(yīng)將持續(xù)壓低價格

供需嚴(yán)重不平衡。

動力鋰離子電池需求與新能源汽車掛鉤，而我國與歐洲將成為全球最大新能源汽車市場國家。據(jù)IEA數(shù)據(jù)分解，至2030年，全球新能源汽車市場我國市場份額達(dá)26%，歐洲23%。

從此處看，全球需求端將持續(xù)以超40%速度攀升，2020年約可達(dá)430GWh，其中純動力鋰離子電池將占70%。

與此同時，隨著各國環(huán)境、產(chǎn)業(yè)扶持政策執(zhí)行，全球廠商擴(kuò)張速度加快，產(chǎn)量呈幾何倍上升。

但盲目擴(kuò)張導(dǎo)致兩極分化更為嚴(yán)重，直至低端產(chǎn)量出清、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)性調(diào)整完成，價格受供需影響的程度才會降低。

以我國市場為例，按照乘用車50%、客車1%、專用車30%產(chǎn)量增速假設(shè)來計(jì)算，2020年新能源汽車產(chǎn)量將達(dá)215萬輛，屆時動力鋰離子電池需求量可達(dá)112GWh。

比較285GWh的產(chǎn)量規(guī)劃，依舊有2.5倍的缺口差距。

能量密度提升與規(guī)模效應(yīng)共同用途，電池價格降約一半。

2014年至2017年，動力鋰離子電池價格以年均20%速度下跌直至1.5元/Wh，并于2020年達(dá)1元/Wh左右，維持這一下降趨勢至“油電平價”，即新能源汽車與燃油車擁有同水平成本競爭力。

電池價格高速下跌來自兩方面，一是電池密度提升帶來的單位材料與高價鈷消耗量降低，使成本最高降低50%。

二是大規(guī)模自動化加工提高良品率，使成本最高降低60%。

成本端:上游材料是關(guān)鍵

受上述三點(diǎn)因素影響，對此進(jìn)行成本分解。

動力鋰離子電池成本自2010年開始滑坡式下降，但依據(jù)目前技術(shù)進(jìn)程以達(dá)到成本端100美金/KWh實(shí)現(xiàn)“油電平價”還需5-6年，影響壓縮成本的因素包括制造工藝的升級、規(guī)模經(jīng)濟(jì)、整合效率等，而其中最為關(guān)鍵的是材料的沖破。

正負(fù)極材料、隔膜和電解液占50%以上，其中又以正極材料最為緊要，占整體成本30%。

以我國三元電池為例，盡管各大廠商開始向NCM622\811\NCA的高比容高能量密度電池探索，但傾覆范圍并不算大，NCM523和NCM111在中短時間仍舊是國內(nèi)市場主流。

因此，存在較大的正極材料漲幅可能性。

此外，負(fù)極材料、電解液、隔膜等得益于技術(shù)提升與大規(guī)模加工，可大幅度降低單位成本彌補(bǔ)甚至超過正極材料漲價來帶的價格波動。

對此，從綜合角度來看，三元電芯成本降低至2020年的0.74元/Wh左右，利潤空間得以保留，但將來存在縮減的可能性。

寡頭競爭格局正在形成

從電池公司與整車汽車不同角度來看，電池公司為降低上下游夾層壓力，研發(fā)新型電池、提高技術(shù)水平，合作客戶數(shù)量上也有大幅度新增。

但不同于海外公司積極尋求全球合作，國內(nèi)電池公司客戶緊要聚集我國，范圍狹窄，進(jìn)一步新增國內(nèi)電池市場競爭。

公司詳盡規(guī)劃方面，除了電池公司加大三元電池研發(fā)比重，還有其他相近之處，即在產(chǎn)業(yè)鏈上開始步入上游材料端為階段性發(fā)展做好資源儲備;二是較為激進(jìn)的產(chǎn)量規(guī)劃，均勻目標(biāo)2020年產(chǎn)量約翻4-5倍。

整車公司布局電池行業(yè)速度加快、范圍變廣、金額增高。其中又以PACK廠切入為主流，實(shí)現(xiàn)方式緊要為合資建廠，利用雙方優(yōu)點(diǎn)取長補(bǔ)短，降低成本的同時新增電池與車體整體契合度。

電池公司:張大規(guī)模降低成本，提高產(chǎn)量利用率減輕折舊壓力

比較整車公司，電池公司的競爭更加猛烈，緊要源自兩方面壓力，一塊是上游材料端的漲價壓力，另一塊是下游整車公司的壓價壓力。

除了新增研發(fā)、提高電池性能，電池公司也新增與整車公司合作來緩解緊張。從全球前十動力鋰離子電池公司來看，除了比亞迪為自產(chǎn)自銷，其余公司都積極參與對外合作。

其中，寧德時代以64家合作公司數(shù)量位居榜首，國軒高科與北京國能以38家同為第二。從配套車類型來看，大多公司都涉及乘用車電池加工，僅沃特瑪單一從事客車電池加工。

比較國內(nèi)公司與海外公司的布局情況可以發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)電池公司合作車企基本為國產(chǎn)品牌，市場規(guī)劃聚集我國且整體較關(guān)閉。

松下、三星SDI與LGChem三者布局更廣，且各有特點(diǎn)。

作為最早開發(fā)動力鋰離子電池的松下，客戶基本為日歐美龍頭，其中日本6家、歐洲4家、美國2家;LGChem僅次松下，客戶傾覆歐美主流車廠，例如雪佛蘭、雷諾等;三星SDI特長方形電池，客戶多在中日韓。

乘用車前五電池公司規(guī)劃

寧德時代

寧德時代2017年總裝機(jī)量為10.51GWh，全年配套搭載新能源汽車共19.79萬輛，其中三元電池用量占比55.79%，磷酸鐵鋰離子電池44.21%。合作車企方面，最大合作方為北京新能源共4.88萬輛。

新能源產(chǎn)業(yè)布局方面，寧德時代加快技術(shù)研發(fā)、團(tuán)隊(duì)建設(shè)以實(shí)現(xiàn)上中下三游全方位傾覆。

上游方面，寧德時代除了大規(guī)模儲備鎳、鈷、銅等緊要能源材料，還通過收購邦普66.72%股權(quán)強(qiáng)化自身電池正極材料回收效率，極力發(fā)展電池回收業(yè)務(wù)。此外，投資超100億引進(jìn)配套材料公司落戶寧德鋰電新能源產(chǎn)業(yè)園區(qū)。

中游方面，寧德時代深化綁定合作加深與整車公司良好關(guān)系，同時在加拿大、歐洲和美國籌備動力鋰離子電池研發(fā)加工基地，加大海外市場比重。

下游方面，寧德時代參股整車公司，例如芬蘭Valmet，參與開發(fā)20年以上的超長壽命儲能系統(tǒng)，新增公司儲能技術(shù)張大業(yè)務(wù)范圍。

產(chǎn)量規(guī)劃方面，寧德時代即將建成的湖西鋰子動力鋰離子電池加工基地可為公司增添競爭力，達(dá)產(chǎn)后可新增24GWh產(chǎn)量。

依據(jù)公司戰(zhàn)略規(guī)劃，寧德時代預(yù)計(jì)2020年三元電池能量密度達(dá)~300Wh/kg,成本降低至1元/Wh，整體產(chǎn)量54GWh。

松下電器

2008年并購三洋電機(jī)，2009年與特斯拉合作，松下電器便開始在動力鋰離子電池行業(yè)領(lǐng)跑。

以圓柱型電池聞名，旗下加工的NCA21700電池單體能量密度為行業(yè)目前最高，可達(dá)340Wh/kg。

分版塊業(yè)務(wù)來看，電池機(jī)電系統(tǒng)為松下電器營收占比最高部門，約31.82%。

為滿足加工需求，松下進(jìn)行電池廠全球化布局：目前松下在日(4)、中(2)、美(1)共設(shè)立7個電池廠。

日本電池廠:緊要加工混合動力與插電式混合動力配套的方形電池，研發(fā)方向?yàn)楦咻敵龉β逝c高容量，地址分別位于Sumoto、Suminoe、Himeji、Kasai。

美國電池廠:緊要加工與特斯拉純電動汽車配套的圓柱電池，預(yù)計(jì)2018年產(chǎn)量35GWh，研發(fā)方向?yàn)楦吣芰棵芏?，地址位于Nevada。

我國電池廠:大連廠于2015年投建，總金額27億元，緊要加工方形電池;蘇州廠是與蘇州捷新合資建設(shè)，緊要加工特斯拉配套的18650型三元電池。

產(chǎn)量規(guī)劃方面，為保持競爭優(yōu)點(diǎn)穩(wěn)固行業(yè)地位，松下不斷新增規(guī)劃量，預(yù)計(jì)2018年產(chǎn)量可達(dá)33GWh，2020年達(dá)52GWh。

比亞迪

比亞迪2017年總裝機(jī)量為5.65GWh，緊要以磷酸鐵鋰為研發(fā)方向，占比84.9%。配套裝載新能源汽車10.35萬輛，除了與北京華林合作的958輛特裝車，其余均供內(nèi)部使用。

為改善目前關(guān)閉現(xiàn)象，比亞迪加快產(chǎn)業(yè)全鏈拓展向外開放:上游電池材料儲備，中游技術(shù)研發(fā)，下游外部車企合作拓展。

比較亞迪來說，最為緊要的是外部合作。從計(jì)劃2019年前拆分電池業(yè)務(wù)尋求2023年前單獨(dú)上市，比亞迪對外開放進(jìn)程不斷加快。

目前比亞迪已與長安汽車達(dá)成戰(zhàn)略合作，雙方將在重慶合資建廠加工銷售動力鋰離子電池，年產(chǎn)量10GWh。此外，比亞迪多方接觸國外整車公司，例如大眾、寶馬、奔馳等，尋求合作機(jī)會。

電池密度方面，目前比亞迪磷酸鐵鋰離子電池能量密度為150Wh/kg，預(yù)計(jì)今年提升至160Wh/kg，2020年達(dá)到200Wh/kg左右。

三元電池開發(fā)進(jìn)程次于磷酸鐵鋰，目前能量密度在200Wh/kg左右，逐漸實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，預(yù)計(jì)今年三元電池能量密度達(dá)240Wh/kg，2020年達(dá)300Wh/kg。

產(chǎn)量規(guī)劃方面，預(yù)計(jì)今年產(chǎn)量可達(dá)26GWh，2020年從早期規(guī)劃的39GWh升至60GWh。

LGChem

LGChem主攻三元動力鋰離子電池，配套混合動力、插電混合動力與純動力汽車。2017年LGChem實(shí)現(xiàn)產(chǎn)量18GWh，銷量4.5GWh，合作車企包括現(xiàn)代、起亞、沃爾沃等。為實(shí)現(xiàn)產(chǎn)量2年翻倍計(jì)劃，LGChem開始全球化、全產(chǎn)業(yè)鏈化布局。

上游材料方面，除了深化與中日韓材料商合作，LGChem還與華友鈷業(yè)合資成立兩家材料公司，分別是投資10億元位于浙江衢州的華金新能源，主營三元前軀體;投資30億元位于江蘇無錫的樂友新能源，主營正極材料。

電池廠方面，包括落地與在建，LGChem在韓國(1)、美國(1)、我國(1)、歐洲(1)共4家電池廠。

韓國:緊要供應(yīng)韓國市場訂單需求，位于梧倉。

我國:將于2018年十月正式開工總投資20億美金的進(jìn)軍我國市場項(xiàng)目，預(yù)計(jì)2019年開始量產(chǎn)，2023年全面量產(chǎn)，年產(chǎn)量32GWh，位于南京。

美國:于2012年建成，服務(wù)美國市場新能源訂單，位于密歇根。

歐洲:服務(wù)歐洲市場新能源動力鋰離子電池訂單，每年可配套搭載10萬輛新能源汽車，位于波蘭。

產(chǎn)量方面：LGChem預(yù)計(jì)今年產(chǎn)量可達(dá)34GWh，2020年達(dá)70GWh。電池方面，LGChem增強(qiáng)目前軟包NCM622電池性能，開始小批量投產(chǎn)NCM811電池，預(yù)計(jì)2020年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)形成商用。

能量密度上：LGChem預(yù)計(jì)2020年提高整體能量密度50%達(dá)700Wh/L左右。

國軒高科

國軒高科2017年裝機(jī)量2.05GWh，以磷酸鐵鋰為主占84.97%。配套裝載新能源汽車4.91萬輛，前五合作公司搭載量共占85.99%，其中搭載量最大的合作方是安徽江淮汽車共2.71萬輛。

產(chǎn)業(yè)鏈規(guī)劃方面，國軒高科上游與星源材質(zhì)合資量產(chǎn)隔膜、正極材料，預(yù)計(jì)降低30%采購成本讓電池總成本降低至0.9元/Wh。

保持磷酸鐵鋰研發(fā)速度，加快三元電池研發(fā)與量產(chǎn)，預(yù)計(jì)今年上半年NCM622產(chǎn)量達(dá)5GWh，能量密度達(dá)140Wh/kg。

此外，國軒高科與合作車企續(xù)航能力300km以上的新能源車逐步替換成新型NCM622電池，進(jìn)一步拓展三元電池范疇提升公司三元電池加工比重。

產(chǎn)量規(guī)劃方面，目前國軒高科具備3GWh三元電池、7GWh磷酸鐵鋰離子電池加工量力，預(yù)計(jì)今年產(chǎn)量可達(dá)10GWh，2020年產(chǎn)量可達(dá)30GWh。

電池能量密度方面，目前國軒高科實(shí)現(xiàn)磷酸鐵鋰能量密度從170Wh/kg到180Wh/kg提升，預(yù)計(jì)2019年可達(dá)200Wh/kg。三元電池方面則側(cè)重提升NCM622性能，并無NCM811投產(chǎn)計(jì)劃。

整車公司:以不同方式積極融入

整車公司轉(zhuǎn)變分工方式加快參與到動力鋰離子電池行業(yè)。

整車公司參與到電池加工環(huán)節(jié)緊要涉及四大塊:設(shè)計(jì)研發(fā)、采購、質(zhì)檢與最終整裝。

與早期單純的電池采購方式相比，參與設(shè)計(jì)研發(fā)是整車公司在加工環(huán)節(jié)中最大的不同。

整車公司參與方式包括合資建廠、戰(zhàn)略合作、投資入股、收購、自行建廠等，目標(biāo)對象從技術(shù)難度依次為三電綜合、電芯廠、bMS、PACK廠。

從案例分解來看，目前整車公司極少單獨(dú)從事電芯加工，緊要在bMS、PACK層面形成差異化平臺，加強(qiáng)自我競爭力。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2015年至2018年七月，全球整車公司布局動力鋰離子電池行業(yè)約80多起，緊要聚集在17、18年，金額也隨之加大，說明整車公司向上整合進(jìn)程加快。

從合作方式來看，70%以上為整車公司與電池公司合資建廠，其次是戰(zhàn)略投資與自行建廠;

從詳盡內(nèi)容來看，80%以上與PACK廠有關(guān)，例如車和家筆直設(shè)立PACK子公司、北汽與戴姆勒技術(shù)聯(lián)合;

從透露的投資金額來看，基本都超過1億人民幣，其中最高為松下與特斯拉之間高達(dá)100億美金以上的合作;

從合作地點(diǎn)來看，在建或預(yù)備建設(shè)的電池廠與PACK廠緊要聚集在東亞，其他包括歐洲、美國、印度等地;國內(nèi)造車新勢力方面，基本與電池公司合作成立自己的PACK廠，建立全電化數(shù)據(jù)平臺，參與電池模組設(shè)計(jì)。