最近，有關燃料動力鋰電池的新聞比較多。

國際來看，韓國現代汽車與奧迪日前達成協議，兩家將共同開發(fā)燃料動力鋰電池車（FCV），并共享該范疇的相關專利；為了普及燃料動力鋰電池車，日本經濟產業(yè)省公布政令，將放寬對供應燃料的加氫站的限制，以推動加氫站的建設；豐田公布計劃，將在豐田市建立一個大規(guī)模加工氫燃料動力鋰電池的廠，并在附近建設專用儲氫罐加工線。

國內來看，繼上海、蘇州、佛山、武漢等地之后，近日廣東發(fā)文明確提出加大對氫燃料動力鋰電池汽車的補貼力度，推進燃料動力鋰電池汽車產業(yè)發(fā)展；鄭州市政府官方消息稱，該市今后將加快燃料動力鋰電池產業(yè)發(fā)展，擬在全國率先啟動燃料動力鋰電池公交車示范運行；雄韜股份日前宣布投資建設湖北省首座固定式加氫站，該站預計于2018年十一月前建成投產，項目建成后，將成為全國儲量及日加氫量最大的加氫站。

當然，有關燃料動力鋰電池方面的新聞并非全都積極向好，也有帶有消極意味的報道，比如，日產汽車和法國雷諾的公司聯盟日前決定，凍結與德國戴姆勒和美國福特汽車共同推進的燃料動力鋰電池車商用化計劃，今后將把經營資源聚集于純電動汽車；寶馬也曾于不久前宣布推遲其量產氫燃料動力鋰電池汽車的計劃。

綜合當下燃料動力鋰電池范疇各方面的動向，可以說有陽光絢爛的行動和期望，也有陰霾襲擾的迷茫和踟躕。而這正體現出該市場保持了一定的理性。相比于純電動汽車范疇的狂熱和躁動，人們在燃料動力鋰電池范疇的表現仿佛更接近正常狀態(tài)。

所謂“正常”，其實就是多一層顧慮，加一分小心，謹慎慢行。日產和雷諾終止與合作伙伴在燃料動力鋰電池車方面的部分計劃，并非完全放棄在這一范疇的努力，而是推遲普及，把更多精力放在可以帶來實際利潤的方面；寶馬推遲量產計劃也出于同樣的考慮，但它仍在努力開發(fā)氫燃料動力鋰電池技術，并將在將來推出續(xù)航能力更強的氫燃料動力鋰電池車型。

從純技術角度看，氫燃料動力鋰電池技術尚有不少難關未完全攻克，謹慎慢行是非得的，想快跑也沒條件和基礎。盡管業(yè)界都已經認同氫燃料動力鋰電池汽車擁有諸多優(yōu)點，比如用能單純，結構簡單，所使用能源理論上取之不盡用之不竭，而且不受能量儲存、充電時間、續(xù)航里程等限制，被認為是“人類出行的最終處理辦法”，但要實現這個辦法，要邁過的坎兒遠比想象的多。

專家分解認為，氫燃料動力鋰電池汽車要真正大規(guī)模示范運行，非得達到4個條件：一是燃料動力鋰電池發(fā)動機壽命要達到5000至10000小時；二是車的售價與鋰離子電池或燃油車接近；三是廉價氫燃料供給；四是不靠政府補貼，實現盈利。這4條簡單歸納就是兩個關鍵詞：技術和成本。這兩者是相互影響、相互依存的。從目前全球氫燃料動力鋰電池汽車的研發(fā)現狀看，這兩者都還是難題。

據悉，豐田mirai在動力、加速、續(xù)航等許多方面均堪與傳統燃油車一爭高下，但有一個非常分明的劣勢——貴，其市場售價約7萬美元（約合人民幣45萬元）。貴在哪？除了一般性技術投入，比較大的一塊成本是要一種貴金屬：鉑金（pt）。在目前技術條件下，氫燃料動力鋰電池的催化劑是鉑金。鉑金的產量很低（全球年產量約為200噸），且價格昂貴（大概是黃金的2倍）。而且鉑作為催化劑對氫氣純度要求較高，要達到99．99％以上。考慮到建成一座加氫能力大于200千克的加氫站要1000多萬元投入，其普及成本恐怕要超過傳統加油站或充電樁，這恐將成為限制氫燃料動力鋰電池車發(fā)展的最大障礙。

從加工層面看，成本作為影響公司投入的因素，隨技術進步已經實現并仍在繼續(xù)降低，這對氫燃料動力鋰電池汽車市場化的負面用途正在逐漸減弱，但從消費層面看，還有一個因素筆直影響著消費者的購買使用積極性——氫燃料動力鋰電池汽車的安全性。盡管在理論上，業(yè)內均認為氫燃料動力鋰電池汽車的安全性已與傳統汽油內燃機汽車相差無幾，只要嚴格執(zhí)行相關的加工安全管理制度，無論在加注站加注氫燃料，還是車輛在行駛中，都可確保安全，但消費者仍舊心存顧慮，不少人仍對氫這種易燃物存在危險的直觀想象，這必會影響其購買意愿。而消費者的謹小慎微也正提醒政府和相關公司，開拓氫燃料動力鋰電池汽車市場急不得，要有足夠的耐心。

其實，有關我國而言，目前最要的，是把精力和耐心放在燃料動力鋰電池技術研發(fā)上。正如一位專家所說，我們還很落后，應當回到試驗室里持續(xù)研究，在膜和催化劑這兩大關鍵問題沒處理好之前，別喊什么商業(yè)化。