幾個月前，特斯拉CEO“給力哥”Elon·Musk在德國接受外媒采訪時將燃料動力鋰電池（FuelCell）稱為“傻瓜電池”（FoolCell），并表示：“他們非常愚蠢，就算從理論上實現燃料動力鋰電池的最佳性能，也無法同今天的鋰離子電池抗衡。”他還指出鋰離子電池還有很大潛力沒有發掘。

而另外一方面，通用汽車和豐田等多家車企巨頭各自同合作伙伴簽訂合作開發燃料動力鋰電池協議，計劃將來數年內推出燃料動力鋰電池車投入實用。早在2011年豐田就在東京車展上就亮相了FCV-R氫燃料動力鋰電池概念車，今年東京車展則將展出量產型號。豐田公司同寶馬簽署協議在四個范疇進行合作，其中就包括燃料動力鋰電池。

除了豐田，通用汽車和本田汽車宣布將聯合開發下一代燃料動力鋰電池技術，以便2020年投放到市場。韓國現代汽車已經率先投產燃料動力鋰電池車，福特、戴姆勒和雷諾-日產正合作開發燃料動力鋰電池技術。

豐田表示，即將量產的燃料動力鋰電池車售價約莫接近寶馬5系或者特斯拉ModelS，約莫為5萬美元左右，一次加注燃料續航里程高達300英里（483公里）。因而性價比具有較高的競爭力。

那么究竟是特斯拉的給力哥對，還是豐田以及一眾車廠對，為甚么會有燃料動力鋰電池和鋰離子電池之爭，將來電動汽車的動力之源會有什么呢？我們來做一個深度解讀。

電動汽車和傳統汽車

今朝林林總總的電動汽車，其實是傳統汽車的一個延續，人們做的，只是把傳統汽車動力部分、燃油部分換成了電機和電池。

電動汽車的歷史其實非常非常悠久，1839年，蘇格蘭的羅伯特·安德森給四輪馬車裝上了電池和電動機，將其成功改造為世界上第一輛靠電力驅動的車輛。內燃機汽車的發明時間則要推遲到四十余年之后的1885年十月，卡爾·奔馳設計制造了世界上第一輛三輪汽油汽車，同年戈特利布·戴姆勒也制造出了一部四輪汽油汽車。兩人各自成立了自已的汽車公司，1926年兩家合并為戴姆勒-奔馳汽車公司。

電動汽車在歷史上經歷過三個發展期，1885年到1915年是電動汽車的第一次黃金時期。這一期間，由于內燃機技術相當落后，行駛里程短，故障多，維修困難，不及電動汽車，因此電動汽車在這一時期被普遍認可。當時美國總統的座駕就是電動汽車，而不是內燃機汽車。

第二個階段是60年代，中東戰爭引發石油危機的大背景下，美國通用汽車公司與福特汽車公司分別研發了新型電動汽車。雪鐵龍、標致則將現有車型改裝成小型電動汽車。以此為契機，全球掀起了電動汽車熱潮。

第三個階段是20世紀90年代后，隨著鋰離子電池技術的進步，成本的降低，電動汽車的性能有了巨大提升。最終實現了特斯拉、日產等的量產電動汽車。

從電動汽車的歷史可以看出，電動汽車和傳統的內燃機汽車，實際上是平行發展，互相競爭的關系。當電動汽車的性能、成本、用戶體驗高于內燃機汽車的時候，電動汽車就有一個黃金發展期，而當內燃機技術進步，體驗超過電動汽車時，電動汽車就歸于沉寂。

電動汽車性能的關鍵因素：動力鋰離子電池

有關電動汽車來說，性能、成本、用戶體驗能否壓倒內燃機汽車，關鍵在于動力鋰離子電池。

我們了解，汽車能跑，是因為發動機和變速箱工作，給汽車供應動力，電動汽車能跑是電池和電動機供應動力。電機技術經過百年的發展，已經非常非常成熟。

無論是單位重量的功率、還是效率、壽命、成本、控制，都遠遠優于發動機。同等功率的電機往往比發動機便宜，壽命更長，維護保養也更簡單。理論上電動汽車應當遠比內燃機汽車更加有競爭力，而問題的關鍵就卡在電池上。

眾所周知，汽車運動是要能量的，內燃機汽車的能量來自于汽油或者柴油的燃燒，熱能轉化成動能。而電池通過電機，把電能轉化成動能。而今朝電動汽車遇到的問題就是同樣的重量，同樣的體積，電池供應的能量遠遠低于汽油和柴油，也就是能量密度低。

所以，同樣跑300公里，汽油車只要30升的油箱，只要20多公斤汽油，而即使采用了先進鋰離子電池的電動汽車，也要600多公斤的巨大電池組，還不算保護電路，電池組本身的保護的重量。

倘若用鉛酸蓄電池，則要1噸到2噸的沉重電池組，而一輛家用轎車正常的重量也不過1噸多。

除了能量密度，電池還有一個功率密度的概念，動力鋰離子電池能夠釋放的最大電流是有限的，電壓是有限的。即使電動機功率很高，電池瞬間放電能力不行，也會影響電動汽車的性能。

動力鋰離子電池的分類

目前，電動汽車用的動力鋰離子電池種類其實非常多，但是真正實用化的并不多。因為很多電池都有這樣或者那樣的問題。世界上大部分廠商都選擇了鋰離子電池，細節材料上有使用三元鋰離子電池的，有使用磷酸鐵鋰的，有使用錳酸鋰的，但是它們都可以歸結到鋰離子電池的領域，要充電放電，有循環次數。

氫燃料動力鋰電池和鋅空氣電池都不是充電電池，是靠消耗其他材料（氫氣，鋅）出現電能，要添加其他材料才能維持運行，更類似傳統燃油車加油的概念。