七月一日，深圳沃特瑪電池有限公司放了個“勸退”假。訂單不足、資金困難、多數地區加工線停工，可以說，這家2017年國內市場份額位居第三位的頭部動力鋰離子電池公司，如今基本已經“犧牲”了。

而復盤頭部玩家沃特瑪的高光時刻，正值動力鋰離子電池范疇正經歷著瘋狂擴產、兼并重組和強者更強的市場變化。整個動力鋰離子電池產業進入發展快車道，全球動力鋰離子電池產業競爭格局正在重塑，行業洗牌加速，領先公司的市場份額逐漸張大并進而成為“獨角獸”。

以頭部玩家沃特瑪為代表，兩年多時間里，動力鋰離子電池市場上消失了近三分之一的玩家。據了解，2016年我國動力鋰離子電池公司有155家，這一數字在2017年下降到130多家，而截止到2018年六月，市場上只剩下105家“存活”公司。

在六月二十七日，由青海省人民政府、工業和信息化部、科學技術部、我國電動汽車百人會主辦的“我國(青海)鋰產業與動力鋰離子電池國際高峰論壇”現場，高工產業研究院院長羅煥塔預測，將來三年行業洗牌速度會更加迅速。

究其原由，在我國動力鋰離子電池市場整體競爭格局尚未形成的當下，電池能量密度、快充技術、制造技術的成熟度均不算高，甚至出現了供應緊張和產量過剩并存的現象。數據顯示，2017年我國動力鋰離子電池的產量已經超過了200GWh，但總體產量利用率卻惟有40%，市場兩極分化非常分明，高端優質產量供應不足，低端產量訂貨不足，加工經營困難，呈現出結構性的產量過剩。寧德時代新能源科技股份有限公司副董事長黃世霖預測，動力鋰離子電池產量過剩的情況可能會延續到2020年以后。

在這樣一個重資產且對技術迭代速度要求頗高的行業中，一旦客戶無法為動力鋰離子電池公司下一步技術升級供應紅利，場上玩家大概率會陷入后勁不足的窘境。而將來3年間，公司能否在提升質量和降低成本方面有相應發展，某種程度上決定著自身生存情況。

顯而易見，市場將來將進一步向優點公司聚集，小型、低水平的動力鋰離子電池公司將在競爭中被淘汰。因此，在產業和公司協同方面要進一步增強的觀點成為了多名演講嘉賓的一致呼聲。

浙江電咖汽車科技有限公司董事長張海亮認為：應讓動力鋰離子電池加工商從前端介入與整車廠共同參與研發設計，讓電池加工商充足了解主機廠的配套需求;整車公司要拋開整車廠與供應商的固有關系，轉而成為密切配合的合作伙伴，共同推動電池技術的迭代與進化。

作為一個高技術新興產業，動力鋰離子電池范疇的創新發展涉及到諸多交織學科和產業的協同與合作，只強調動力鋰離子電池單個主體的發展，已經不能滿足當前產業的要。云度新能源汽車股份有限公司常務副總經理林密提出，從主機廠的角度來說，為應對即將到來的無補貼時代，并在全球市場進行布局，都要整車公司與電池公司進一步增強合作。

我國電動汽車百人會理事長陳清泰從公司關系層指出，事實上，當下電池公司與整車公司的關系已經不僅僅是純粹的供需關系，越來越多的公司選擇更深層次的戰略合作，另一方面，電池公司已經從爭奪配套客戶的競爭延伸到上游材料和資源，世界各地的鋰礦、鈷礦資源炙手可熱，誰掌握了上游資源誰就能在下一步競爭中處于主動的地位。

對此，高工產業研究院院長羅煥塔從數據層面進行了分解：“目前我國的自主品牌里面有80%的公司有跟電池廠合資的想法，或者說正在執行。”以吉利為代表，這家汽車制造商目前已向LG購買了電池產量，并在山東自建電池廠，而這將來或將構成動力鋰離子電池市場新的上升點。

除了提升對產業鏈的整合能力之外，電池公司最根本的還是要不斷提高電池能量密度等技術水平，同時挖掘新的電池材料以擺脫瓶頸制約。就技術層面而言，北京汽車集團有限公司總經理張夕勇預測，將來10年動力電仍將以三元電池為主，同時向高鎳和新體系電池方向發展。

此外，從新型電池技術的布局來看，陳清泰和北大先驅科技產業有限公司總裁高原均認為固態電池的發展同樣值得關注，其會在短時間或中期內實現沖破。展開來說，固態電池會用鋰金屬作為負極，提高能量密度，其具備的技術優點或許能夠處理當前產業面對的許多問題。