《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行方法》將從今年八月一日起施行，目前汽車加工商、動力鋰離子電池加工商均在回收利用行業抓緊布局。那么當風口到來之時，行業真的準備好了嗎?

相關政策即將執行，在龐大的市場誘惑以及非得承擔的回收主體責任雙重用途下，車企和電池廠紛紛著手布局電池回收業務，加速跑馬圈地并綁定回收渠道。但從目前情況看，退役動力鋰離子電池回收利用仍處于探索階段，大部分回收公司盈利甚微、甚至虧本。回收制造成本高企重疊新電池價格下降，使得電池梯次利用成為僵局。

我國再生資源回收利用協會報廢車分會秘書長張瑩說，新能源汽車電池回收剛剛起步，許多報廢電池并未進入正規渠道，市場缺少規范。由于行業處在野蠻生長期，大量車企執行價高者得，造成大部分廢舊動力鋰離子電池未能流入合法解決渠道，實際解決方式令人堪憂。

動力鋰離子電池回收可依據報廢程度分梯次利用和再生利用。梯次利用屬于輕度報廢，可以通過使用在儲能設備和低速電動汽車上，進行二次利用。而經過梯次利用使用后達到二次報廢程度的電池，將進入到再生利用環節。再生利用屬于重度報廢，通過化學辦法提取鋰、鈷等貴金屬電極材料，達到材料再制造的目的。

目前好幾家具備回收能力的大型公司在嘗試回收，有的只做再生利用，也有兩者結合在做，但基本沒什么利潤，甚至虧本。嘗試開展這些業務，一是出于承擔回收責任，二是提前圈地搶占市場。

梯次利用的難點在于，由于每一家廠商電池的品種，性能、規格、承阻方式完全不同，經過重新再匹配，電池一致性問題無法得到處理。華友循環副總經理高威橋說，因為規模小、回收渠道不健全，導致原材料回收定價不穩定，一些公司投資后發現合作公司存在不規范之處。“有資質的人在搞，沒資質的人也在搞。”

多家有梯次利用回收業務的公司坦言，倘若考慮上技術、安全，按照正常的電池加工制造流程，梯次利用業務目前處于虧損階段。有不愿具名的行業人士指出，梯次利用電池在儲能范疇的均勻壽命為9年，到第6年可實現盈利。但倘若通過暴力的簡易組裝，許多不規范的梯次利用公司將可在短時間內獲得大量收益。

例如，目前國內很多退役電池通過不規范渠道在低速電動汽車、充電寶等使用場景上已大量獲利，“低速電動汽車消化了一半以上的廢舊電池，滋生了山東、安徽等低速電動汽車大省灰色地帶的存在。”行業人士表示，“一些充電寶來源于二手廢舊電池，甚至一些生了銹的電池可以通過簡單解決后打上漂亮包裝仍舊暢銷，這是許多不規范梯次利用的現狀。”

“目前來看，做梯次利用基本是輕資產，做再生利用全是重資產。很多新進公司做梯次利用還是再生利用沒有考慮清楚，詳盡的技術路線和商業模式也沒弄透。”湖南邦普汽車循環公司總經理余海軍認為，“梯級利用并不是簡易的二次倒買倒賣。倘若把生命周期、排放、能耗成本算進來，只要技術進步，新品單價會持續一路走低。在資源價格上漲，新品單價下跌的趨勢下，再生利用的總成本優點和規模經濟效應將變得更為分明。”

“目前討論的都是5-8年以后的事情，隨著電池成本的快速下降，整車廠更愿意買新電池，到時候梯次利用也許就不復存在。”高威橋說。

同時，再生利用環節利潤也很微薄。目前退役下來的動力鋰離子電池以磷酸鐵鋰居多。磷酸鐵鋰離子電池中有價元素含量低，用傳統濕法回收根本沒什么利潤，大部分公司不愿意回收。

因此，降低動力鋰離子電池回收成本成為行業關注焦點。新電池價格越來越低。倘若退役電池回收價格過高，再制造成本降不下來，梯次利用后的電池和新電池相比在價格上沒有競爭性，梯次利用或成偽命題。

我國汽車技術研究中心汽車產業政策研究室副主任黎宇科表示，制約動力鋰離子電池回收發展最緊要的因素在于市場存量目前還不夠大、回收流向太分散、沒有形成規模解決，導致綜合成本居高不下。從目前情況看，回收解決電池成本緊要包括專業評估、專業包裝、專業倉儲運輸、環保治理、技術設備開發、人工稅費、折舊分攤等方面。此外，存儲、流通環節不夠通暢，回收體系仍需完善。