從大類上分，電動汽車的電池有兩大類，蓄電池和燃料電池。蓄電池適用于純電動汽車，包括鉛酸電池、鎳鎘電池、鎳氫電池、鈉硫電池、二次鋰電池、空氣電池。其中，鉛酸電池、鎳鎘電池和鎳氫電池出現的時間比較早，也是已經被普遍淘汰的電池種類，而如今主流的純電動車基本上都是采用的鋰電池，主要包括鈷酸鋰電池，如特斯拉產品；錳酸鋰電池，如豐田普銳斯、日產聆風；磷酸鐵鋰電池，如比亞迪產品、之諾1E等。

鉛酸電池是最為常用的一種新能源汽車電池。鉛酸電池的極板是用鉛合金制成的格柵，電解液為稀硫酸，兩極板均覆蓋有硫酸鉛。但充電后，正極處極板上硫酸鉛轉變成二氧化鉛，負極處硫酸鉛轉變成金屬鉛。放電時，則發生反方向的化學反應。鉛酸電池的優點是放電時電動勢較穩定，缺點是比能量小，對環境腐蝕性強。

鎳氫電池在混合新能源車上有著廣泛的應用，其有著較大的能量密度比，可以有效延長車輛的行駛時間；而且，鎳氫電池放電特性平穩妥、放電曲線平滑，發熱量小，但體積偏大，有污染。

鋰離子電池相比鉛酸電池、鎳氫電池等有著工作電壓高、比能量大、體積小、質量輕、循環壽命長、自放電率低、無記憶效應、無污染等優勢，因此，越來越多的汽車廠家選擇采用鋰離子電池作為純電動車的動力電池。

鋰離子電池中最常用的有三種，分別是鈷酸鋰電池、錳酸鋰電池、磷酸鐵鋰電池。鈷酸鋰電池效率高，放電電流大，充電速度高，重量輕；但缺點就是穩定性相對較差一些，這也是為何這種電池技術很難制造大容量的電池單元的原因。而錳酸鋰電池成本略低，而且不像鈷酸鋰那樣激進，低溫性能較好，更適合寒冷地區使用，但是高溫穩定性不夠出色，容易鼓脹，而用循環壽命衰減較快。

磷酸鐵鋰電池被稱為最安全的車用電池技術，這是因為相比較于鈷酸鋰電池和錳酸鋰電池，磷酸鐵鋰電池的穩定性，特別是高溫狀態下的穩定性要安定的多，遇到意外情況時發生火災等意外狀況的幾率也更小。但是磷酸鐵鋰電池的效率不如前述兩種電池技術，存儲同樣能量所需要的重量大約是鈷酸鋰電池的兩倍，也就難怪為什么這項新型電池技術難以成為高性能電動跑車的選擇了。

根據現在市場上所用的電動車電池類型大致可以分為：鉛酸電池，鋰離子電池，鎳氫電池，不過現在大量投入電動車領域的還是密閉性鉛酸膠體電池，鋰電池也由于它的體積小、較長的壽命以及靈活的充電方法也被廣大用戶看好，只是高昂的售價讓很多客戶敬而遠之。

鉛酸蓄電池的價格最低，安全性好，也最常用，中國是全世界鉛酸蓄電池最大的生產國。其含污染的成分比較少，可回收性好。缺點是比容小。也就是說，在同樣的容量下，電池重量和體積都大。膠體電池屬于鉛酸蓄電池的一種發展分類，最簡單的做法，是在硫酸中添加膠凝劑，使硫酸電液變為膠態。電液呈膠態的電池通常稱之為膠體電池。廣義而言，膠體電池與常規鉛酸電池的區別不僅僅在于電液改為膠凝狀。例如非凝固態的水性膠體，從電化學分類結構和特性看同屬膠體電池。

鋰離子電池的比容要好于鎳氫電池，對于同樣容量的鉛酸蓄電池來說，鋰離子電池的重量相當于一臺筆記本電腦，這樣老弱婦孺就都可以使用了。但是，存在爆炸和燃燒的可能性，這是與鋰離子電池需要解決的問題。

鎳氫電池的比容比鉛酸蓄電池好很多，單體電池的壽命也比較好，其大電流充放電特性也比鉛酸蓄電池好。問題是鎳氫電池串連電池組的管理問題比較多，一旦發生過充電以后，就會形成單體電池隔板熔化的問題，導致整組電池迅速失效。所以，國產的鎳氫電池的關鍵技術問題還是充電器和電池管理系統的問題，而這個問題還沒有引起各個電池制造商和車廠足夠的重視。所以，鎳氫電池的發展收到很大的制約。

電動車電池有鉛酸蓄電池、鎳氫電池、鎳鎘電池、鋰離子電池、聚合物鋰電池、鋅空電池、燃料電池等。其中蓄電池又分為閥控鉛酸免維護蓄電池、膠體鉛酸蓄電池、鎳氫蓄電池和鋰離子電池等。

現在主要的使用的有鉛酸電池和鋰電池，鉛酸電池笨重，但是價格便宜，性能穩定，技術比較成熟的；鋰電池，價格比較貴，但是使用時間較長，便攜。我前年四月份從道易行商城買過一個天能的鉛酸電池，現在都感覺還是不錯的，電池還是要多保養的。

電動車電池是電動車上的動力來源，現在的電動車上絕大多數裝的是鉛酸蓄電池，鉛酸蓄電池成本低，性價比高。因為這種電池能充電，可以反復使用，所以稱它為“鉛酸蓄電池”。

1860年，法國的普朗泰發明出用鉛做電極的電池，這是鉛酸蓄電池的前身。、

能夠被電動自行車采用的有以下四種動力蓄電池，即閥控鉛酸免維護蓄電池、膠體鉛酸蓄電池、鎳氫蓄電池和鋰離子電池。

鉛酸蓄電池

鉛蓄電池因其價格便宜、材料來源豐富、比功率較高、技術和制造工藝較成熟、資源回收率高等綜合因素被各國各種電動車普遍采用和廣泛研究。電動自行車作為省力、方便、快速、舒適、價廉、零排放的個人交通工具已被人們廣泛接受,并受到國家有關部門的重視。由國務院發展研究中心、國家發改委、建設部、科技部等部委參與的《輕型電動車產業發展戰略研究》課題組提出了“輕型電動車產業發展戰略研究”報告。電動自行車的全國保有量已達3000萬輛以上。95%以上的電動自行車都用閥控鉛蓄電池。[1]

已商品化的電動自行車的絕大多數是使用的密封式鉛酸蓄電池，使用中不需要經常補充水分，免維護。其主要化學反應是：PbO2+2H2SO4+Pb←充電、放電→2PbSO4+2H2O

鉛酸蓄電池充電時變成硫酸鉛的陰陽兩極的海綿狀鉛把固定在其中的硫酸成分釋放到電解液中，分別變成海綿狀鉛和氧化鉛，電解液中的硫酸濃度不斷變大；反之放電時陽極中的氧化鉛和陰極板上的海綿狀鉛與電解液中的硫酸發生反應變成硫酸鉛，而電解液中的硫酸濃度不斷降低。當鉛酸蓄電池充電不足時，陰陽兩極板的硫酸鉛不能完全轉化變成海綿狀鉛和氧化鉛，如果長期充電不足，則會造成硫酸鉛結晶，使極板硫化，電池品質變劣；反之如果電池過度充電，陽極產生的氧氣量大于陰極的吸附能力，使得蓄電池內壓增大，導致氣體外溢，電解液減少，還可能導致活性物質軟化或脫落，電池壽命大大縮短。

綜合性能有很大提高

近10年來,電動自行車用閥控鉛蓄電池的綜合性能有很大提高。以6-DZM-10電池為例。1997年,該型電池存在容量不足,2h率(5A)放電容量達不到10Ah;比能量低,2h率的比能量不到30Wh/kg;壽命短,100%放電深度的循環壽命只有50~60次(容量降到8Ah前;以下同),使用壽命只有3~5個月等問題。

到2003年,2h率(5A)放電容量達到11~13Ah;2h率比能量達到33~36Wh/kg;100%放電深度的循環壽命達到250~300次,使用壽命可達到12個月以上。電動自行車用閥控鉛酸蓄電池存在的問題基本得到解決。

該類型電池的深循環壽命性能又有新的、突破性進展。主要表現為:2h率(5A)放電初始容量達到14Ah;2h率比能量達到38Wh/kg;100%放電深度的循環壽命超過400次,放出總容量為4500Ah,相應累計行駛里程約18000km(以4km/Ah計,以下同)。最高的深循環壽命超過600次,放出總容量為6151Ah,相應累計行駛里程約24600km。如果以容量低于7Ah為壽命終止標志,深循環壽命為943次循環,放出總容量為8710Ah,相應累計行駛里程約34800km。如果按深循環壽命250次或放出的總容量為2250Ah、相應累計行駛里程為9000km的電池組可保證使用1年。[1]

重視與充電器的匹配

在多年的使用實踐中,電動自行車的整車廠家和蓄電池廠家都逐漸認識了蓄電池與電驅動系統相關設備之間匹配的重要性,特別是與充電器的匹配。制造質量是蓄電池質量的前提,但只有在與其相匹配的充電器一起使用才能發揮高質量蓄電池應有的優越性能,否則高質量蓄電池不能完全發揮其潛在的優越性能。[1]

不同廠家的蓄電池由于在配方、結構、酸濃度等方面的差別,其合適的充電參數是不同的。例如,我們在研究中發現,不同廠家的蓄電池在恒壓階段的充電參數可相差1.5~2.0V(對36V的電池組)。合適的充電參數基本要求是:確保電池可充滿,不會因欠充電造成電池容量不正常的衰減;又要確保電池在全壽命期間不會因過充電而造成電池嚴重失水和產生熱失控。[1]

純電動車用鉛蓄電池

早期純電動車用的開口式鉛蓄電池采用了“八·五”規劃期間的研究成果,已取得了可用19個月(12萬公里)的成功經驗,關鍵是積累了控制好充電方式、放電深度、及時補水等一套系統匹配的工作經驗和精心維護的經驗。近年來四輪微型電動車(包括游覽車、巡邏車、高爾夫球車、短距離道路車等)發展很快,車上采用的大多是開口式鉛蓄電池。相應型號的電池受到蓄電池制造廠家的青睞。[1]

電動車采用的是閥控式密封鉛蓄電池新產品,其性能為:3h率容量55Ah;3h率下比能量為33Wh/kg和84Wh/L;75%放電深度的循環壽命達到400次以上。相信電動自行車用的閥控鉛蓄電池成功的經驗可推廣到純電動車用閥控鉛蓄電池,性能將會有進一步的提高。[1]

混合電動車用鉛蓄電池

現在混合電動車基本分為3類:輕度混合型(即電動系統主要用于起動和回收制動能量,即將在所有汽車上推廣的42V電系統屬于此型)、中度混合型(即電動系統用于起動、回收制動能量和中、短距離的行駛)、重度混合型(即電動系統用于起動、回收制動能量和較長距離的行駛,也稱為“Plug-in”)。[1]

在國內外文獻中已明確:在輕度混合的電動汽車中,閥控鉛蓄電池是有優勢的,主要因其成本低,技術成熟,性能可靠;中度混合的電動汽車用的閥控鉛蓄電池,ALABC(先進鉛酸蓄電池聯合體)正在組織研制,準備與MH-Ni蓄電池爭奪中度混合電動汽車的市場,現已推出并進行了車上試驗的卷繞式雙極耳電池和TMF(金屬薄膜)電池;在重度混合的電動汽車領域,鉛蓄電池的比能量低,無法滿足電動系統較長距離的行駛要求。[1]

膠體蓄電池

是對液態電解質的普通鉛酸蓄電池的改進。它采用凝膠狀電解質，內部無游離的液體存在,在同等體積下電解質容量大，熱容量大，熱消散能力強，能避免一般蓄電池易產生的熱失控現象；電解質濃度低，對極板腐蝕弱；濃度均勻，不存在酸分層的現象。

鎳氫蓄電池

（Ni-MH）

鎳氫蓄電池是九十年代涌現出的電池家族中新秀，發展迅猛。Ni-MH電池的電極反應為：

正極：Ni(OH)2+OH-=NiOOH+H2O+e-

負極：M+H2O+e=MHab+OH-Ni(OH)2+M=NiOOH+MHab

它和鎳鎘蓄電池同屬堿性蓄電池，只是以吸藏氫氣的合金材料（mh）取代鎳鎘蓄電池中的負極材料鎘cd、電動勢仍為1.32v。它具備鎳鎘蓄電池的所有優異特性，而且能量密度還高于鎳鎘蓄電池。主要優點是：比能量高（一次充電可行使的距離長）；比功率高，在大電流工作時也能平穩放電（加速爬坡能力好）；低溫放電性能好；循環壽命長；安全可靠，免維護；無記憶效應；對環境不存在任何污染問題，可再生利用，符合持續發展的理念。但是，Ni-MH蓄電池成本太高，價格昂貴。

鋰離子電池

鋰離子電池是1990年由日本索尼公司首先推向市場的新型高能蓄電池。其優點是比能量高，是當前比能量最高的蓄電池。已經在便攜式信息產品中獲得推廣應用。

鋰離子電池被普遍認為具有如下的優點：比能量大；比功率高；自放電小；無記憶效應；循環特性好；可快速放電，且效率高；工作溫度范圍寬；無環境污染等，因此有望進入21世紀最好的動力電源行列。預計在2006～2012年期間，當鋰離子電池進一步發展時，MH/Ni蓄電池的市場份額將縮小。鋰離子市場份額將會擴大。已經有采用鋰離子蓄電池的電動自行車產品出售。

在安全性好、循環性能好、比容量高的新型價廉正極材料發展的推動下,電動自行車用的鋰離子蓄電池已接近實用。有幾家已可提供較成熟的、裝有電池管理系統(BMS)的電動自行車用鋰離子蓄電池。也有專門生產用鋰離子蓄電池的電動自行車廠家。筆者認為電動自行車用的鋰離子蓄電池將是首先商業化、大批量在車上使用的動力型電池;它將是繼鉛蓄電池之后所占比例較大的實用化電池,也將成為用于高端電動自行車產品的電池。關于大型鋰離子蓄電池在純電動轎車和電動巴士,以及在混合電動車上試用,展覽示范的已有不少報道。根據現在的鋰離子蓄電池發展水平和經驗,認為電動自行車用48V10Ah以下電池組的安全性是有保障的,但大型鋰離子蓄電池要在商業化電動車輛上使用還要做許多艱苦的工作,其原因主要是:純電動轎車和電動巴士,以及混合電動車上使用的電池數量多、系統復雜,安全性難度更大,對可靠性和一致性的要求更高,價格太高等。曾經報道過深圳比亞迪要在2005年提供200輛以鋰離子蓄電池為動力源的電動轎車組成出租車隊之事,現在已推遲到2007年了。[1]

燃料電池

燃料電池將化學能直接轉換成電能供給電動機來驅動車輛。它的主要優點是:效率高,可節省燃料;零排放;噪音小等,特別適合于做車輛動力源。氫燃料電池車將是理想的、最終取代以石油產品為燃料的汽車。[1]

鋅-鎳蓄電池(Zn-Ni)

Zn-Ni蓄電池曾被認為是應提倡的電動車用蓄電池。從4~5年的市場篩選來看,在商業化的電動車上幾乎沒有使用。這主要是由于Zn-Ni蓄電池的價格貴(每VAh要2.5~4元,為鉛蓄電池的4~6倍);循環過程中,初期容量衰減率大,影響了蓄電池組實際可使用的壽命。另外,鋰離子蓄電池的迅速發展和價格降低,使Zn-Ni蓄電池在電動車上應用更加缺乏競爭力。[1]

鋅空氣電池

鋅空電池是金屬-空氣電池的一種,屬于半燃料電池范疇。它有比能量高、原材料豐富、價格不高、無污染等優點,被認為是電動車用電池的有競爭力的候選者。

美籍華人曾在上海成立了生產機械可充鋅空電池的博信(PowerZinc),并已建成示范車間。該制造的電動自行車和電動摩托車用鋅空電池裝車進行了行駛里程測試,分別達到150km和250km,并做了大量的推廣應用工作,在上海市建立了50個電池更換點。但是不到1年,此推廣試用工作就停止了,市場篩選的結果是沒有被用戶接受。此后在有些領導支持下,做了一輛用該制造的鋅空電池為動力源的電動巴士,但受鋅空電池高功率性能差的限制,車的啟動和加速性能明顯較差。國內外在開發電動車用鋅空電池方面已經做了許多工作。近年來國內電動車用鋅空電池的研制工作又重新興起,但是實踐證實了鋅空電池原來應有的優越性,同時也暴露了一些國外已報道過的問題,如鋅電極更換服務系統和再生成本,氧電極的壽命,電池的電解液滲漏、爬漏或溢出等。[1]