由于回收渠道尚未完全打通，大量退役電池流入非正規(guī)渠道，不斷升溫的電池回收行業(yè)可能遭遇“無(wú)米之炊”的窘境。

文|田甜

時(shí)近年末，賽德美天津高新區(qū)廠的加工線大片沉寂。

依據(jù)規(guī)劃，這家廠每年能夠解決廢舊動(dòng)力鋰電池12000噸，但因?yàn)樵喜蛔悖壳拔┯猩贁?shù)加工線運(yùn)行。而滿負(fù)荷加工的狀態(tài)何時(shí)到來(lái)，董事總經(jīng)理趙小勇還不確定，但他肯定地說(shuō)：“明年的退役電池會(huì)多些。”

2015年，我國(guó)成為全球最大的新能源汽車市場(chǎng)，動(dòng)力鋰電池回收成為業(yè)界關(guān)注焦點(diǎn)。也是在這一年，趙小勇認(rèn)識(shí)了一位掌握電池全自動(dòng)化拆解專利的大學(xué)老師，也接觸到關(guān)注回收的資本方，三方一拍即合，一腳踏進(jìn)動(dòng)力鋰電池回收行業(yè)。

退役電池通常還保有80%的電量，可以在低速電動(dòng)汽車、叉車、儲(chǔ)能等方面做梯次利用，達(dá)到報(bào)廢程度后，將進(jìn)入到拆解回收環(huán)節(jié)，回收鈷、鎳、鋰、錳等金屬。這些金屬元素，本身或是戰(zhàn)略性稀缺資源，或者是動(dòng)力鋰電池的關(guān)鍵原材料。

2016年，工信部公布的《新能源汽車廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》挑動(dòng)著各路玩家的神經(jīng)，動(dòng)力鋰電池回收市場(chǎng)開(kāi)始升溫。入局者幾乎囊括了整個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，如冶煉冶金公司，電池公司、車企；還有固廢回收公司，及梯次利用需求龐大的我國(guó)鐵塔這樣的跨界玩家。

依據(jù)動(dòng)力鋰電池5-8年的使用壽命計(jì)算，到2020年，我國(guó)將出現(xiàn)首次動(dòng)力鋰電池退役潮。我國(guó)汽車技術(shù)研究中心預(yù)測(cè)，明年累計(jì)退役報(bào)廢量將達(dá)到12-17萬(wàn)噸，到2022年，市場(chǎng)規(guī)模或?qū)⒊^(guò)300億元。

但一個(gè)尷尬的實(shí)際是，由于電池標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，技術(shù)不成熟等原由，梯次利用的經(jīng)濟(jì)性依然存疑；拆解回收上，經(jīng)濟(jì)效益要靠規(guī)模效應(yīng)實(shí)現(xiàn)，但由于回收渠道尚未完全打通，大量退役電池流入非正規(guī)渠道，不斷升溫的電池回收行業(yè)可能遭遇“無(wú)米之炊”的窘境。

行業(yè)虛火

“我們已經(jīng)上馬了加工線，過(guò)2-3年，等行業(yè)大規(guī)模爆發(fā)的時(shí)候再行動(dòng)就來(lái)不及了。”金川紀(jì)委書(shū)記和工會(huì)主席曹篤盟覺(jué)得窗口期時(shí)間已所剩不多。

作為國(guó)內(nèi)最大的鈷鎳加工基地，過(guò)去2年來(lái)，金川的動(dòng)作幅度不可謂不大。與國(guó)內(nèi)第三大動(dòng)力鋰電池廠商國(guó)軒高科聯(lián)手后，先后在安徽和甘肅兩地成立動(dòng)力鋰電池回收公司。今年又與我國(guó)鐵塔簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議。

金川并非個(gè)例。自2016年，工信部公布《新能源汽車廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》以來(lái)，整個(gè)行業(yè)已經(jīng)如烈火烹油。趙小勇用“一窩蜂”來(lái)形容行業(yè)當(dāng)下的狀態(tài)。

電池材料廠商、電池公司、車企及回收利用廠商，及一些諸如我國(guó)鐵塔這樣的跨界玩家，已經(jīng)悉數(shù)布局動(dòng)力鋰電池回收，彼此間合縱連橫，編織出一張?jiān)絹?lái)越大的產(chǎn)業(yè)版圖。

我國(guó)鐵塔無(wú)疑是當(dāng)下風(fēng)頭最盛的參與者。2017年開(kāi)始，我國(guó)鐵塔陸續(xù)與比亞迪、國(guó)軒高科等電池公司，江淮汽車、蔚來(lái)汽車等車企，以及下游的格林美、豪鵬、賽德美、金川等簽訂合作協(xié)議，以一己之力攪動(dòng)了整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈。

除了縱向穿透產(chǎn)業(yè)鏈，我國(guó)鐵塔也在橫向上大幅圈地，先后在四川和湖南兩地牽頭成立動(dòng)力鋰電池回收利用聯(lián)盟，僅四川聯(lián)盟就輻射了省內(nèi)外96家產(chǎn)業(yè)鏈上的公司和單位。

我國(guó)鐵塔布局動(dòng)力鋰電池回收，首先是自身基站建設(shè)需求。在遍布全國(guó)的190多萬(wàn)個(gè)基站上，原來(lái)使用的鉛酸蓄電池污染嚴(yán)重，使用壽命不盡理想。同時(shí)，5G技術(shù)也在進(jìn)行商業(yè)化落地，有探測(cè)結(jié)果顯示，5G能耗是4G的三倍之多。退役動(dòng)力鋰電池的性價(jià)比優(yōu)點(diǎn)更加突出。

但我國(guó)鐵塔的野心遠(yuǎn)不止于此。就在今年，我國(guó)鐵塔全資設(shè)立了鐵塔能源有限公司與鐵塔智聯(lián)技術(shù)有限公司，提出面向金融、交通、醫(yī)療、商超和低速電動(dòng)客車群體供應(yīng)備電、充電、換電等服務(wù)，同時(shí)對(duì)回收利用技術(shù)的進(jìn)行攻關(guān)，并實(shí)現(xiàn)行業(yè)技術(shù)的輸出，包括標(biāo)準(zhǔn)制定。

跑步入場(chǎng)的還有專業(yè)的第三方回收機(jī)構(gòu)。這些公司在電子產(chǎn)品電池等的拆解回收，積累了豐富的環(huán)保和技術(shù)相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，天然具有先發(fā)優(yōu)點(diǎn)。湖北荊門格林美、湖南邦普、江西贛州豪鵬、徽州華友鈷新材料、廣東光華科技等是其中的佼佼者。2018年，5家公司被工信部公布的《新能源汽車廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》，欽定為“白名單”公司。

電池及電池材料公司也不甘落后。金川之外，廈門鎢業(yè)以控股方式成為贛州豪鵬第一大股東，徽州華友鈷新材料背后則是華友鈷業(yè)。

車企也是整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈中關(guān)鍵的玩家之一。2018年二月，工信部七部委聯(lián)合印發(fā)《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行方法》，明確規(guī)定車企是電池回收的主體，處在整個(gè)回收產(chǎn)業(yè)鏈的起點(diǎn)。

“按照規(guī)劃，今年年底或者明年上半年，公司就會(huì)采取實(shí)際行動(dòng)，注冊(cè)成立公司，規(guī)劃加工線。”房超對(duì)透露。作為上汽集團(tuán)旗下的上海汽車資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)有限公司創(chuàng)新業(yè)務(wù)工作組組長(zhǎng)，過(guò)去兩年來(lái)，他一直從事退役電池回收考察，“汽車電動(dòng)化的趨勢(shì)越來(lái)分明，廢舊電池梯次利用和拆解回收是價(jià)值延伸的必然方向，肯定有價(jià)值可以挖掘。”

但關(guān)于行業(yè)的虛火，趙小勇有些顧慮，“這個(gè)行業(yè)有自己的發(fā)展規(guī)律，不可能太快，公司要仔細(xì)考量。”

經(jīng)濟(jì)性待提升

趙小勇所言非虛。由于退役規(guī)模、拆解技術(shù)等原由，電池回收的經(jīng)濟(jì)性還有待驗(yàn)證和提升。

目前，市場(chǎng)上退役的電池重要是磷酸鐵鋰離子電池。2015年放量之前，我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)培育一段時(shí)期，投放市場(chǎng)的重要是客運(yùn)車、專用車，采用的是成本和安全性能優(yōu)點(diǎn)分明的磷酸鐵鋰離子電池。2015年之后，續(xù)航里程更長(zhǎng)的三元鋰離子電池才開(kāi)始大批量使用。

由于現(xiàn)有的電池在外觀、設(shè)計(jì)、容量等各方面沒(méi)有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，在測(cè)試篩選、自動(dòng)化的拆解及系統(tǒng)再集成上，也還沒(méi)有特別成熟的技術(shù)。因此，梯次利用成本很高，甚至逼近新電池成本。

我國(guó)電池聯(lián)盟的綜合部主任楊清雨為本刊記者算了一筆賬，市面上退役的磷酸鐵鋰離子電池，回收成本是每瓦時(shí)1-2毛錢，而經(jīng)過(guò)測(cè)試、拆解和再重組，每瓦時(shí)的成本將新增4毛錢，而且這還是做得比較好的公司才能控制的成本，核算下來(lái)，每瓦時(shí)的成本有5-6毛錢，最低售價(jià)在7-8毛錢以上才會(huì)盈利。而新的磷酸鐵鋰離子電池價(jià)格也在下降，已經(jīng)不到1塊錢。

“假如廠家僅僅是買進(jìn)賣出，以銷售為目的，這種模式很難盈利。”楊清雨還談到，目前，有些公司采用租賃的形式，去給一些物流車、低速電動(dòng)汽車使用，據(jù)說(shuō)有一定的收益和利潤(rùn)，能把成本收回來(lái)，這是可行方向之一。

對(duì)拆解回收，由于磷酸鐵鋰離子電池金屬含量少，回收效益偏低，三元鋰離子電池被賦予更大的經(jīng)濟(jì)價(jià)值。“一輛電動(dòng)汽車均勻使用正極材料50公斤、負(fù)極材料40公斤，電解液40公斤，可回收利用材料豐富。”華友循環(huán)科技副總經(jīng)理高威喬表示。

但目前三元鋰離子電池的退役量有限，相關(guān)于整個(gè)行業(yè)的龐大需求，可謂微乎其微。一是三元鋰離子電池起量晚，二是三元鋰離子電池壽命更長(zhǎng)。今朝流入拆解回收環(huán)節(jié)的電池重要來(lái)自材料廠的廢料、電池廠的殘次品，或者車企實(shí)驗(yàn)包。

“動(dòng)力鋰電池也有規(guī)模效應(yīng)，沒(méi)有規(guī)模，效益也出不來(lái)。”格林美副總經(jīng)理張宇平表示，今朝行業(yè)都處在前瞻布局階段，3-5年之后才，行業(yè)才會(huì)大規(guī)模爆發(fā)。

同時(shí)，他指出，即使退役規(guī)模爆發(fā)，公司可不可以賺到錢，還要看本身的技術(shù)實(shí)力。“假如只做簡(jiǎn)單的拆解，不可能帶來(lái)很好的回報(bào)率。解決的環(huán)節(jié)越多，技術(shù)含量越高，帶來(lái)的回報(bào)也越高。”

趙小勇沉靜候場(chǎng)多年，有來(lái)自技術(shù)優(yōu)點(diǎn)的底氣。他表示，動(dòng)力鋰電池回收的技術(shù)壁壘有一定高度。賽德美在拆解和電池材料修復(fù)技術(shù)上都掌握了一些專利，退役電池可以拆解成電解液、外殼鋁箔、正極材料、負(fù)極材料等，可以銷售給危廢公司、金屬出產(chǎn)公司、電池廠或材料廠等下游公司。

作為更上游的電池材料廠商，曹篤盟認(rèn)為，電池回收的工藝選擇決定了解決上有沒(méi)有成本優(yōu)點(diǎn)，以及鎳鈷的回收率。這些對(duì)金川而言，沒(méi)有太大問(wèn)題。一個(gè)讓他擔(dān)心的因素是原材料價(jià)格的波動(dòng)。

金屬冶煉本身就是受價(jià)格波動(dòng)侵?jǐn)_的行業(yè)。金屬回收的收益，來(lái)自回收價(jià)格和材料市場(chǎng)價(jià)格的剪刀差。“可不可以掙到錢，一個(gè)是要看原材料的市場(chǎng)價(jià)格，一個(gè)是回收時(shí)的計(jì)價(jià)系數(shù)。”曹篤盟說(shuō)。

多位業(yè)內(nèi)人士向《能源》雜志表示，目前，電池回收價(jià)格基本上是透亮的。梯次利用回收，首先是掂量電池品質(zhì)，如松下、三星電池品質(zhì)在第一檔，寧德時(shí)代、比亞迪在第二檔，其他在三檔或四檔，然后依據(jù)使用年限和本身的情況進(jìn)行成本核算，通常是剩余電量乘以價(jià)格。回收拆解環(huán)節(jié)，依據(jù)鎳鈷材料含量計(jì)算價(jià)格。

但真正尷尬的是，伴隨行業(yè)升溫，一些非正規(guī)的廠商也涌進(jìn)電池回收行業(yè)。由于加工經(jīng)營(yíng)成本低，他們反而能夠以高價(jià)搶走退役電池資源，導(dǎo)致正規(guī)廠商面對(duì)“無(wú)米之炊”的窘境。這也成為彌漫在行業(yè)內(nèi)的深深的擔(dān)憂。