以萬物互聯、大數據、云計算、增材制造和人工智能等為代表的新一輪變革，正在引領全球制造業的全面轉型升級。面對這一變革，各國都制定了相應的應對策略，其中，最具代表性的包括德國的“工業4.0”、美國的“工業互聯網”、日本的“機器人革命”，以及我國的“我國制造2025”等。

在這些戰略中，汽車產業和技術都占據了至關緊要位置，各國紛紛以此為切入后，加快推動了制造業轉型，并呈現出低碳化、信息化、智能化三大發展趨勢，業界認為，這背后的最好載體或為新能源車。而作為電動汽車的“心臟”，動力鋰離子電池的發展好否筆直關系到行業的將來。

主流公司產量基本達8GWh，但利用率不高

隨著新能源汽車的繼續放量，產銷量大增，市場需求繼續擴張，動力鋰離子電池產量同比大幅上升，動力鋰離子電池逐步成為鋰離子電池產業上升的主導力量，2017年增速達到45%。

依據我國電動汽車百人會《鋰離子電池產業發展報告》顯示，2018年動力鋰離子電池累計產量達53.1GWh，其中三元電池累計加工29.2GWh，占總產量比55.0%；磷酸鐵鋰離子電池累計加工23.1GWh，占總產量比43.5%。從不同電池材料類型來看，2018年1-十月三元電池裝機量為21.8GWh，占比為61%；磷酸鐵鋰離子電池裝機量為13GWh，占比為37%，其他材料占比2%左右。

由于新能源汽車的帶動用途，我國鋰離子電池產量擴張很快。據不完全統計，2017年底，緊要公司鋰離子電池產量合計已經超過120GWh。依據規劃，到2018年底產量預計達到180GWh，雖然產量較高，但各公司實際利用率普遍不高，一般低于40%。

也因為此，可以很分明的看到，市場向優點公司聚集，低端公司將被淘汰。此前遍地開花的“小、散、亂”動力鋰離子電池公司，將在市場競爭中被淘汰。據統計，2015-2018年上半年，我國動力鋰離子電池配套公司已從150家降至不到80家，近半數公司已經出局。

投資總額達到3346億元，多數聚集在制造端

不過，這并不能阻擋動力鋰離子電池產業投資熱度。報告通過梳理2018年1-十一月國內動力鋰離子電池產業的101個投資項目進行分解，項目包括公布通告33個、簽約39個和今年開工29個的項目，但不包括2018年之前投資今年投產的項目，投資總額達到3346億元。

從投資范疇來看，電池材料和電池制造投資項目個數和額度較多，占比分別達到29%和56%。說明材料、電池制造在動力鋰離子電池和新能源汽車產業中的核心位置，其中三元電池和三元正極材料范疇投資熱度較高。由于我國鈷、鎳的稟賦較差，在8個上游資源投資項目中，惟有1個是鈷項目，其他7個全部為鋰資源相關投資。

與此同時，并購重組加快延伸產業鏈布局，上游資源范疇受重視。報告整理了2018年1-11動力鋰離子電池產業鏈上的36起并購事件，并將其分為上游資源、材料、電池制造、加工設備和回收利用5個細分范疇進行了分解。

從交易金額看，5個細分范疇共涉及交易金額約575億元，上游資源交易金額最高為374億元，占總交易金額的65%。這說明電池范疇的競爭已經開始向上游蔓延，并成為競爭的重點。這與我國上游資源的稟賦差有很大的關系。導致了資本之間的活動頻繁發生。

從交易事件數量看，上游資源、材料、電池制造范疇的交易事件較多，分別為9件、12件、9件。深入到交易后達成的控制程度看，獲得51%以上控制權比例較高的范疇緊要是上游資源、材料、加工設備3個范疇，并購在交易后均超過50%。

動力鋰離子電池回收被重視，2022年規模或達1370億元

我國自2014年開始大力向私人范疇推廣新能源汽車，最早投入市場的新能源汽車動力鋰離子電池已經開始進入退役期，第一輪大規模的動力鋰離子電池報廢期即將到來。隨著推廣時間及推廣量的上升，動力鋰離子電池衰減問題也正在逐漸顯現。依據EVTank研究數據顯示，預計我國動力鋰離子電池回收量在2022年將達到42.2萬噸，梯次利用和回收拆解市場規模將達到131億元。

眾所周知的是，回收利用有關環境保護、電池全生命周期經濟效益、資源再利用具有緊要意義。目前，越來越多公司已經開始研究和布局動力鋰離子電池回收和梯次利用。但由于回收利用產業化技術不成熟、回收網絡不完善、管理措施不健全、支持政策不到位、商業模式創新匱乏等原由，我國動力鋰離子電池回收利用效率低、不經濟，安全隱患和環境風險尚存，動力鋰離子電池回收和梯次利用還不能產業化。

報告認為，將來電動汽車將與可再生能源緊密結合。一是可再生能源為電動汽車供應清潔電力，溫室氣體減排方面，電動汽車與可再生能源的結合將使其全生命周期排放趨近于零，且倘若2017年的棄風、棄光全部得到合理使用，能夠保障2187萬乘用車1年用電需求；二是電動汽車及退役電池可減少調控儲能設施投資，減少額外投資而獲得的巨大調控容量；三是動力鋰離子電池將參與電網調峰調頻及輔助服務；四是電動汽車調節電力系統調節將帶來額外收益，電動汽車與電力系統的結合，將會給用戶創造更多的價值。

依據寧德時代招股說明書（申報稿）披露的數據，目前國內電池廠商均勻1GWh產量對應設備投資約2.3億元。按照IEA鋰離子電池產量數據，粗略計算，2022年動力和儲能鋰離子電池加工設備市場總規模將達到1370億元。

電池包價格下降，全固態鋰離子電池或有更多可能性

目前，妨礙電動汽車發展的除了續航和充電時長以外，價格也是很緊要的原由。由于動力鋰離子電池成本較高，且在整車成本中占比較大，使得同一車型的純電動版本要比燃油車貴。好消息是，得益于政策推動及規模效應，磷酸鐵鋰和三元鋰離子電池的技術水平得到分明提升。在成本方面，電池包價格從2018年年初的1.4-1.55元/Wh下降到年底的1.2-1.35元/Wh，且還有很大的下降空間。

在能量密度方面，2018年基于NCM523材料電池單體能量密度超過215Wh/kg，系統能量密度超過170Wh/kg，2019年基于811材料的電池單體能量密度預計可達到280Wh/kg。這兩種電池還有一定的提升空間，尤其是新一代材料對電池性能的提升用途，比如正極材料811、硅碳負極的研發，將會進一步提升鋰動力鋰離子電池的能量密度，單體能量密度有望達到300Wh/kg，加上這兩種電池產業基礎強大，在產業中的競爭還將存在一按時期。

從技術潛力角度來看，磷酸鐵鋰體系理論能量密度約為170Wh/kg，三元鋰離子電池理論能量密度是300-350Wh/kg，同時存在熱分析溫度低、易燃燒爆炸等安全性問題，二者能量密度提升空間相對較小。然而全固態鋰離子電池的能量密度提升潛力大，從理論上講更具可行性。

由于當前磷酸鐵鋰和三元鋰離子電池自身的瓶頸，以及固態電池的潛在優點，歐美、日韓、我國等涉及動力鋰離子電池、汽車及能源方面的產業鏈上眾多公司正在積極布局和研發固態電池。從產業化進展來看，固態電池在汽車范疇產業化聚集在2025年左右。除固態電池技術領先的豐田外，老牌車企量產固態電池的時間均在2025年以后（豐田預計2022年），而新造車勢力則相對激進，菲斯克、戴森更是將固態電池量產時間定在了即將到來的2020年。

著火事故再次凸顯，保障安全是首要目標

2018年，最讓行業揪心的莫過于電動汽車起火事件。據統計，自2011年至2018年十月新能源汽車著火事件共108例，其中與動力鋰離子電池相關的92例，占比86%，從內部因素看，電池熱失控導致的自燃是緊要原由，電池的熱失控是機理復雜、危害嚴重的電動汽車安全問題。

新能源汽車安全問題傾覆全生命周期，包括設計研發階段、制造和使用過程、監控環節、報廢環節，比如設計缺陷、加工過程控制不嚴、部件老化失效、碰撞、充電管理不到位、報廢動力鋰離子電池拆解不規范等，某一個環節倘若把控不好，最后都有可能導致著火事故。

產品的設計和加工是后期使用階段安全性的基礎。報告指出，核心零部件及整車公司在產品設計、研發和加工過程中，應當牢固樹立安全第一的觀念，在技術和產品創新時以安全為前提，保障產品能夠按照應有的研發、加工、實驗周期完成驗證，并對產品進行創新性安全防護，比如系統安全、防火等設計。

從早期的寥寥無幾，到如今的處處開花，汽車電動化勢頭已起，將來5年或迎來爆發式上升，并與智能化、網聯化、共享化深入融合，不過它的基礎就是電動汽車性價比要達到，甚至超過燃油車，而車企更要做到的是安全性保證，共同助力行業進步。