年初以來，燃料鋰離子電池的風愈刮愈烈，從股市上燃料鋰離子電池股繼續大漲，到兩會上多個代表提交發展燃料鋰離子電池的提案，再到氫能源首次寫入《政府工作報告》。

這一幕很容易令人聯想到過去十年的新能源汽車。十年前巴菲特老爺子猛然投資了港股的比亞迪，引發了投資界對新能源汽車行業的關注。

十年間這一范疇涌現出大量的高成長公司，新能源汽車和鋰離子電池股也逐漸成為股市的主角，幾乎貫穿了每一輪中級以上行情。

今天的燃料鋰離子電池能否重演這一歷史？

帶著這個問題，我翻閱了一批機構研報，通過比較各家機構呈現的燃料鋰離子電池資料，得出以下三點結論：

結論1：燃料鋰離子電池將來十年將迎來巨大發展，今年就是起飛元年。

結論2：燃料鋰離子電池將吞噬鋰離子電池的部分發展空間，雖然不可能取代，但或多或少都會利空鋰離子電池行業。

結論3：與鋰離子電池相同的是，燃料鋰離子電池產業鏈上游的成長空間最大；與鋰離子電池不同的是，燃料鋰離子電池產業鏈下游（加氫站）將最先啟動，最早受益。

二

下面我將結合機構研報的數據資料，展開聊聊以上三點結論，最后梳理出燃料鋰離子電池產業鏈上中下游相關上市公司名單。

1、燃料鋰離子電池的將來發展空間

2015年《我國制造2025規劃綱要》提出，要在2020年達到燃料鋰離子電池汽車1000輛目標。

2016年工信部制定的《節能與新能源汽車技術路線圖》提出，要在2020年實現燃料鋰離子電池汽車5000輛規模，2025年實現5萬輛，2030年實現百萬輛。

短短一年間，政策目標就從1000輛提高到了5000輛，為甚么？因為看到了燃料鋰離子電池汽車的巨大發展前景。

時至今日，僅上海、武漢等八個地區規劃顯示，到2020年燃料鋰離子電池汽車將超過15000輛。

而目前產量是多少呢？2018年燃料鋰離子電池汽車產量為1619輛。從1619輛到15000輛，再到百萬輛，數學再不好的人也了解這個上升空間有多大。

當然，政府制定的目標是一回事，最終能否實現又是另一回事。制約目標實現的最大妨礙就在燃料鋰離子電池汽車的成本。將來成本降低的幅度越大，目標實現的概率也就越大。

那么燃料鋰離子電池汽車的成本能否降低？又能降低多少呢？

依據機構研報測算，目前燃料鋰離子電池系統售價約60萬元，占整車成本一大半，小型的整車成本約80萬元；

若年產量達到5萬臺，燃料鋰離子電池電堆成本可降至10萬元以下，整車成本可降至30萬元以下；

若年產50萬臺，燃料鋰離子電池成本將降至不足整車成本的1/3，合計成本不超過5萬元。

從80萬元到30萬元再到5萬元，產量越大，成本降低幅度越大，可見政府實現燃料鋰離子電池汽車產量目標的概率很大。

2、燃料鋰離子電池與鋰離子電池的比較

機構一致認為，我國目前的燃料鋰離子電池產業與當年鋰離子電池極為相近，政策自上而下支持，技術達到產業化條件，產業鏈國產化進程開啟，公司加快布局速度，資本市場投融資熱度繼續上升。

但二者又有一些緊要差異，這些差異決定了不同的發展方向以及將來政策上的不同態度。

不同點1：能量密度不同：燃料鋰離子電池能量密度分明高于鋰離子電池。

能量密度決定續航里程，意味著燃料鋰離子電池的續航里程遠超過鋰離子電池，所以燃料鋰離子電池更適合長途運輸的商用車范疇，而鋰離子電池由于發展更完善，更適合乘用車范疇。

無論要怎么樣，燃料鋰離子電池的發展都會搶占鋰離子電池的地盤，哪怕只是搶占了商用車范疇的地盤，對鋰離子電池行業的估值也是不利的。

不同點2：充電方式不同：鋰離子電池汽車充電地點靈活，燃料鋰離子電池汽車只能去公共加氫站加氫。

鋰離子電池汽車充電可去公共充電站，也可在家使用家庭充電樁；而燃料鋰離子電池汽車的充電方式是加氫氣，在家是無法實現的，只能去公共加氫站。

這決定了政府要發展燃料鋰離子電池汽車，非得先啟動大規模的加氫站建設，正所謂“兵馬未動，糧草先驅”。而鋰離子電池汽車與公共充電站的發展并不同步，因為車主都在家充電，導致充電樁的建設進度嚴重滯后。

所以加氫站行業將在燃料鋰離子電池產業發展中最先啟動，最早受益。最近出臺的燃料鋰離子電池政策直指加氫站和氫氣產業鏈，原由就在于此。

除上述兩點不同之外，燃料鋰離子電池強于鋰離子電池的優點還包括最終廢料污染小、充電時間短等等。

近年來政府對二者的補貼逐漸表現出不同態度，或許正是基于上述不同點的考慮：原本燃料鋰離子電池汽車與鋰離子電池汽車的補貼一同退坡降低，但從2016年開始燃料鋰離子電池補貼不僅重新恢復，還在原來水平上有所新增，從此與鋰離子電池分道揚鑣。

3、燃料鋰離子電池產業鏈

回望鋰離子電池產業鏈上各環節上市公司的市值變化，可謂冰火兩重天，上游鋰鈷資源公司普遍上升了10倍以上，下游整車公司卻有很多在這十年來原地踏步。

所以，即便燃料鋰離子電池將來上升潛力巨大，也不能在里面隨便投資，起碼要找生產業鏈上受益最大的環節。

三

下面我就聊聊燃料鋰離子電池產業鏈，比較鋰離子電池產業鏈，看看哪一個環節最受益。

燃料鋰離子電池共有六類，我們所說的燃料鋰離子電池是其中一類，全名為質子交換膜燃料鋰離子電池（PEMFC）。

質子交換膜燃料鋰離子電池（PEMFC）產業鏈涉及上中下游多個環節：

比較鋰離子電池產業鏈，以下三個環節最值得重視：

（1）上游燃料鋰離子電池堆

燃料鋰離子電池堆緊要由膜電極和雙極板構成，其中膜電極是氫燃料鋰離子電池的核心部件，其成本占據電堆總成本的60%以上，膜電極的技術和加工不僅決定電堆的使用條件和壽命，同時也決定電堆的成本和燃料鋰離子電池的推廣使用。

膜電極緊要由質子交換膜、催化劑和氣體擴散層組成。前面提到，我們所說的這類燃料鋰離子電池全名為質子交換膜燃料鋰離子電池，可見，質子交換膜之于燃料鋰離子電池，正如磷酸鐵鋰之于鋰離子電池。

上市公司雄韜股份年初開始率先于燃料鋰離子電池板塊股價起漲且漲幅最大，或許就與其涉足質子交換膜有關。

膜電極的另一個組件催化劑緊要為鉑金屬，地位仿佛與鋰離子電池的鋰鈷金屬類似，照理說應當前途無可限量。但鉑金屬成本高昂，將來燃料鋰離子電池要降成本推廣，必然致力于降低催化劑中的鉑用量，因此我判斷鉑金屬公司只能初期受益，將來受益程度將越來越小。

上市公司貴研鉑業前兩年曾多次在股市充當燃料鋰離子電池板塊龍頭，今年漲幅卻分明落后，或許就與鉑用量降低預期有關。

在國際上燃料鋰離子電池堆的龍頭公司要屬加拿大的巴拉德（bLDP.O）和Hydrogenics（HYGS.O）。值得留意的是，2018年八月我國上市公司濰柴動力與巴拉德達成戰略性合作，投資1.63億美元持有巴拉德19.9%的股權，成為巴拉德第一大股東。

（2）上游制氫

氫之于燃料鋰離子電池，正如鋰礦石之于鋰離子電池。提鋰方式從礦石提鋰正在向鹽湖提鋰過渡，同樣制氫方式也在過渡之中。

現階段采用的是成本較低、氫氣產物純度較高的氯堿工業副產氫的路線，隨著需求新增，天然氣與煤炭制氫也會被采納為過渡處理方法，將來利用可再生能源電解水制氫將成為最終能源處理方法。

因而現有的上游制氫公司雖然大大受益于燃料鋰離子電池發展，但制氫方式還在過渡之中，存在很大變數。眼下受益的多為氯堿化工公司，將來受益的可能會是光伏、風電等新能源公司。

（3）下游加氫站

加氫站之于燃料鋰離子電池汽車，正如充電樁之于鋰離子電池汽車。

前面提到，給燃料鋰離子電池汽車充電只能去公共加氫站加氫，這決定了政府要發展燃料鋰離子電池汽車，非得先啟動大規模的加氫站建設，所以加氫站行業將在燃料鋰離子電池產業發展中最先啟動，最早受益。