1、多用于應急電源

鋁空氣電池并不是傳統意義上用于多次存儲電能的電池，而是一種釋放電能的化學反應裝置。陳濤說，它的工作原理就是活性金屬在水中發生氧化反應釋放能量的過程通過電解液及特殊的電極材料，將釋放的能量以電能的形式輸出。

通俗點說，有關鋁空氣電池來說，其中的活性金屬就是鋁，類似的還有鋅空氣電池、鎂空氣電池等，只是依據金屬的活性(在水或空氣中發生氧化反應的劇烈程度)不同，所使用的電解液及其他輔助材料略有不同而已。

‘只需加注清水’只是在電池的生命周期內而言的，本質上消耗的物質是鋁，而不是水。陳濤告訴記者，在電池工作過程中，源源不斷地輸出電能，金屬鋁也在源源不斷地被氧化而消耗，生成氫氧化鋁，出現電能是以消耗含有化學能的鋁為條件的。100公斤重的鋁空氣電池儲存了可行駛3000公里的足夠電量，行駛完3000公里后，電池的壽命就結束了，要重新安裝，即補充金屬鋁。

據解析，鋁空氣電池早在20世紀60年代就已問世。但直到今朝，它的研究多半還停留在理論階段，實際使用的并不多。在國內，它的研究多聚集于應急電源;而在國外，科學家或研究某種電極材料，或研究特殊使用場合的電池系統，正試圖尋求鋁空氣電池使用技術的沖破。

2、安全風險待檢驗

除了較存儲電能的電池使用不便外，與其他氣體類的燃料動力鋰電池相比也有諸多不便，比如氫燃料動力鋰電池，可以將氫氣方便地加注、存儲、輸送至化學反應裝置，但有關金屬固態物的鋁來說，顯然不方便。其次，副反應較多、反應過程不易控制，部分反應生成物一定程度上妨礙反應持續進行，釋放大量熱，同時出現易燃易爆氣體。

在電動汽車的研發路上，鋁仿佛正在扮演更緊要的角色。一個有意思的現象是，美國特斯拉電動汽車的續航能力能提高到300公里至400公里，使用的電池緊要是鎳鈷鋁三元材料，而我國電動汽車則使用的是鎳鈷錳。其中的金屬之差，正是鋁。單從這一點來看，實在是一個沖破。但由此帶來的安全風險有待踐行的進一步檢驗。

以鋰離子電池驅動的電動汽車難以普及，最大障礙是行駛里程有限，目前的續航能力大多在135公里至480公里之間，除非沿途有大量快速充電站，否則不宜駕駛電動汽車遠途旅游。少數大于200公里的車輛，價格又特別昂貴，無法普及。

3、車載還是未知數

鋁空氣電池能否替代鋰離子電池呢?吉利汽車研究院曾經做過相關的仿真建模試驗，從汽車動力學角度研究鋁空氣電池作為電動汽車車載能源的使用，關注其本身可釋放的電量及功率。

鋁空氣電池是一個能量源，相有關可存儲電能的蓄電池而言，同等重量的鋁空氣電池所能釋放的電能更多，其能量密度高，但其可釋放的功率卻極低，單獨使用不滿足車用需求，特別是剛起動時。這就相當于一輛燃油汽車，油箱很大，但發動機很小，可以走很長的路，但走得很慢。相比之下，鋰離子蓄電池的車速會更加穩定。如采用同等功率(即車輛具備同樣車速)的鋁空氣電池，其重量大概會是鋰離子蓄電池的4至5倍。

也就是說，一輛電動汽車的標配能量應當是，實際使用中取鋁空氣電池所長，獲得更長的續駛里程，同時也要補鋁空氣電池所短，配一個功率型的電池，使車輛具備不錯的動力性能。

目前鋁空氣電池在移動通訊設備和筆記本電腦上有些使用，但都是試驗性的，并不是很廣泛。將來在電動汽車范疇的使用，還有很多技術問題亟待處理，能否成功成為電動汽車車載能源，還要靠市場最終選擇。在其他范疇，從鋁空氣電池本身技術特點來看，作為應急電源和移動電站仿佛更適宜。