目前新能源汽車已經成為全球汽車產業轉型升級的一個標志。根據中汽協和MarkLiens的數據，2017年，全球主要國家新能源汽車銷售超過了142萬輛，中國的銷量達到77.7萬輛。全球新能源汽車累計銷售量突破了340萬輛，中國占比超過了50%。但是我國燃料電池汽車的未來發展還存在一些問題和挑戰。

第一，產業化、商業化進度顯著落后。目前我國的新能源汽車盡管數量比較多，但主要還是運行在城市范圍之內。主要的短板是續駛里程、充電時間和能量密度。隨著網購的發展，城市物流車需求極旺，環保、高效、長續駛里程的燃料電池發動機是目前柴油車最佳的替代品。

第二，一些關鍵技術難題久攻不下，而且差距明顯。比如電堆功率密度，國內產品基本上在2千瓦/升左右，國際先進水平已經達到了3千瓦/升左右。催化劑效率方面，國內每千瓦的鉑用量大概0.3克，國際先進水平已經達到了0.06克以下;膜電極耐久性方面，國內動態工況實測壽命大概在3000小時左右，國外已經達到了9000小時;空氣壓縮機方面，國內現在的燃料電池產品基本采取低壓壓縮機，國外主要采取高壓空氣壓縮機。

第三，產業鏈比較薄弱，工程化能力不足。燃料電池用催化劑、質子交換膜、碳紙等一些關鍵材料已經有了，但畢竟還是實驗室產品。因此，一致性和可靠性有波動?？諝鈮嚎s機和氫氣回流泵等關鍵部件也有一些樣件，但是沒有穩定產能，產品供應不足，而且價格很高。目前，整車企業還沒有形成穩定的零部件供應體系，供應鏈薄弱，工程化能力不足，導致零部件的工藝質量低、產品一致性、可靠性和耐久性不足，不能滿足要求。

第四，企業主體作用還有所缺失。整車方面，乘用車企業除上汽以外，其他的上市公司還沒有把燃料電池汽車作為自己的主攻產品列入企業發展規劃。這和國際汽車企業——豐田、本田、通用以及奔馳等形成明顯差距，我們整車企業還沒有起到領頭羊的作用。

第五，制氫、供氫和加氫系統比較落后，造成氫成本劇增。我們國家低成本氫來源是十分廣泛的，但是由于規?；潴w系尚不完善，輸運成本比較低，用氫價格超過了燃油成本，還沒有形成可持續的商業模式。今年2月11日，我們在領軍企業牽頭成立了跨學科、跨行業、跨部門的氫能產業聯盟，標志著中國燃料電池產業將提質增速。希望這些生產燃料電池、研究燃料電池整車和研究燃料電池主要系統以及供氫系統的企業，能夠形成一個共識：在有車的地方建設必要的供氫系統，這是推動電動汽車十多年發展中取得的重要的經驗。

第六，技術標準、檢測體系嚴重滯后。燃料電池汽車運行涉及到汽車能源領域以及一系列新的技術標準、規范法規亟待設立，已經有一些法規，但是需要更新，檢測能力也有待加強。比如在氫儲安全和運行安全方面，在燃料電池全生命周期的測試評價等方面的標準還有待完善。

第七，國際開放合作還急需加強。優化能源結構、防止大氣污染、應對氣候變化，這是人類必須面對的共同挑戰。各國汽車領域責無旁貸，所以我們有必要坦誠相待，精誠合作，協同創新，為世界汽車的轉型升級作出應有的貢獻。