中國新能源汽車產業2014年進入快速發展期，行業規模快速增長，新能源汽車產量規模從2014年8.3萬輛增長到2017年81.1萬輛，三年增長近10倍。這帶動了國內相關核心零部件的發展。

調研數據顯示，中國動力電池出貨量從2014年的4.4GWh上升到2017年的44.5Gh。中國新能源規模從產能、產量、投資規模等多方面已成為全球規模最大的市場。動力電池作為新能源汽車核心零部件，中國在該板塊逐漸獲得國際地位。

雖然中國新能源汽車產業規模已連續三年位居全球最大，但國內新能源汽車產業并非一帆風順，先后經歷了“2014年爆發”“2015年全員搶裝”、“2016年補貼清查、三元暫緩”、“2017年政策調整”等階段，對產業鏈企業考驗重重。

新能源行業在滾滾向前，處于不斷摸索不斷進步階段。作為新能源汽車的核心——動力電池是重中之重，是中國能否實現汽車強國的關鍵點。當前中國動力電池行業存在較多問題，仍需要一定時間優化、調整，以提高行業整體實力。整體來看，當前中國動力電池行業呈現以下特點：

1.一家獨大，一枝獨秀

從2017年及2018年Q1中國動力電池的裝機總量來看，寧德時代占有率分別為29%、50%，遙遙領先于后面企業。另外國內4-10名企業之間差距不明顯，同質化嚴重。這明顯表明中國動力電池行業呈現一枝獨秀、一家獨大局面。

寧德時代當前除了產量規模遙遙領先國內其他電池企業，其在產能、研發投入、技術儲備、客戶數量級結構、制造先進性等多方面均領先于國內企業。

汽車產業是萬億級產業，鋰電研究所認為，動力電池作為核心零部件，不可能一直一家獨大。因此中國動力電池環節急需部分企業崛起，以共同推動新能源汽車行業的穩定、健康發展。

2.進入全方位競爭

新能源汽車行業爆發，直接帶動國內動力電池行業發展。我國動力電池行業也將經歷多個發展階段，每個階段的競爭要素、發展重點有所不同。

2014年之前，國內動力電池行業處于起步階段，技術不明、前景不明；2014-2016年處于爆發期，企業產能成為主要競爭要素。期間，動力電池整個產業鏈處于產能不足、供需失衡狀態，導致碳酸鋰、六氟磷酸鋰、鈷等核心原材料價格大幅上升，從而提升產業鏈的盈利能力。

從2015年開始產業鏈加大電池、材料等產能建設。產業鏈供需在2018年開始逐漸調整，從供需失衡到供大于求，到供需平衡階段。爆發期間，產業鏈部分企業盲目進入，產能同質化建設，產能性能、科研實力等未同步提升，因此部分企業在新的發展階段面臨淘汰或調整。

高工產研鋰電研究所認為，2017年下半年開始，動力電池行業開始分化，行業競爭階段已經逐漸從產能競爭進入全方位競爭階段。

中國動力電池企業2018~2020年進入關鍵時期，對企業的競爭要素提出了新的要求，其中關鍵要素包括：

動力電池進入全方位競爭，對企業的綜合實力要求大幅提升，若動力電池企業希望在未來動力市場獲得一席之地，需要在產能規模、生產管控、成本控制、供應鏈、新產品開發等多方面持續投入、持續提升。

動力電池進入全方位競爭，主要與下游終端市場的發展階段有關。2014~2017年新能源汽車市場主要靠新能源客車、物流車等面向公共領域或者品牌認知度不高的終端。2017年開始新能源乘用車快速增長，成為拉動新能源汽車規模邁向百萬輛級的主要動力。新能源乘用車的標準、應用場景、品牌力、適用人群、市場規模等均有很大不同，因此對上游供應鏈也提出新的要求。

3.資金成為現階段動力電池環節非常重要的競爭要素

中國新能源汽車近幾年蓬勃發展，很大程度得益于國家利好政策持續推動及財政補貼直接刺激。2016年底新能源汽車補貼政策調整，補貼下放方式由“預撥制”變為“清算制”，這加大新能源產業鏈的資金要求，導致“主機廠——動力電池核心零部件——上游原材料”等多方形成三角債務，特別是夾在中間的動力電池企業，上游部分原材價格暴漲，且供應緊張，電池企業需要現金甚至預付款鎖定原材料，下游主機廠壓價及一定賬期，導致電池企業備受兩頭擠。

動力電池行業雖已初具規模，但行業還處于投資階段，動力電池性能還有很大提升空間，企業需要資金在新增產能及產能升級、新產品開發、下游客戶開發等工作，否則在行業競爭中面臨被淘汰或落后。

當前國內7~30名間的動力企業營業收入普遍介于3~20億元，企業間營收差異不大，受單一訂單的影響較大。而且，區間的大部分企業產品同質化較重，在補貼門檻持續提升、乘用車市場從A00級往A0、B級等高級車型延伸發展時，主機廠對動力電池關鍵要素考核大幅提升，這區間企業需要充足資金以配合乘用車客戶開發產品、產線建設和升級。

整體來看，發展新能源汽車已成為全球趨勢，2016-2017年多家國際車企均加入新能源汽車戰場，且還有多家新造車實力在崛起。隨著主要競爭者悉數入場，及政策保護逐漸退去，鋰電新能源產業鏈企業面臨的競爭將更充分、更全面。