近日，又一家手機(jī)公司準(zhǔn)備造車的消息在業(yè)界引起了不小的騷動。

2月19日有報道稱：小米“確定”造車，且這將是其戰(zhàn)略級決策。2月21日，小米官方回應(yīng)：“(小米集團(tuán))一直關(guān)注電動汽車生態(tài)的發(fā)展，并就相關(guān)行業(yè)態(tài)勢進(jìn)行持續(xù)評估及研究。但就電動汽車制造業(yè)務(wù)的研究還沒有到正式立項階段”。

這一模棱兩可的回復(fù)似乎是坐實了其要造車的動作，隨后資本市場立刻做出反應(yīng)，當(dāng)天小米股價應(yīng)聲大漲。

事實上，小米旗下湖北小米長江產(chǎn)業(yè)基金此前還參與了國內(nèi)某電池企業(yè)的增資。雖然這可能與小米造車并無直接關(guān)系，但不免令人浮想聯(lián)翩。

其實，對于小米要“造車”，業(yè)界并不意外，同為手機(jī)巨頭的蘋果、華為均已明確表態(tài)進(jìn)軍汽車領(lǐng)域，且蘋果要自己造車。手機(jī)或者說互聯(lián)網(wǎng)公司接二連三向汽車領(lǐng)域擠入也有著客觀原因：智能化、電動化、網(wǎng)聯(lián)化的智能電動汽車將是未來汽車發(fā)展的重要方向，同時由于電動化、自動駕駛和數(shù)字化的應(yīng)用，汽車的定義正在發(fā)生劇變——從當(dāng)前的出行工具逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)橹悄芤苿咏K端。在智能移動應(yīng)用領(lǐng)域長袖善舞的手機(jī)和互聯(lián)網(wǎng)公司垂涎這一市場就不足為奇。

然而，與蘋果、華為進(jìn)入造車領(lǐng)域不同，動力電池產(chǎn)業(yè)界對小米“造車”有些擔(dān)憂，這家擅長以“夸張性價比”作為打法的手機(jī)公司，會否在造車領(lǐng)域也采用類似手法？

小米造車可能帶來的沖擊

眾所周知，在智能手機(jī)領(lǐng)域，小米以“幾乎一樣的配置，近乎一半的價格”的高性價比產(chǎn)品圈粉無數(shù)，并拿下了眾多市場份額，小米會不會用一貫的打法，進(jìn)入汽車領(lǐng)域？

小米在智能手機(jī)領(lǐng)域這種打法背后依仗的是其強(qiáng)大的供應(yīng)鏈管理能力，而如果其打算在造車領(lǐng)域復(fù)制這一風(fēng)格，恐怕會對產(chǎn)業(yè)鏈引起不小的震動。

對此，有業(yè)內(nèi)人士曾擔(dān)憂地指出：“小米的進(jìn)入，會不會擾亂原有的（新能源汽車）產(chǎn)業(yè)鏈價值、利潤分配平衡，通過其較為強(qiáng)勢的供應(yīng)鏈管理能力，擠壓上游電池、電機(jī)、電控以及其他各零部件的利潤？”

這個擔(dān)心不無道理，如果小米繼續(xù)復(fù)刻其在智能手機(jī)“性價比”上的手法，價值20萬元的電動汽車它只賣10萬、15萬元，勢必會壓縮產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的合理利潤，而這無疑會攪動已經(jīng)進(jìn)入良性競爭的整個鏈條的市場格局。

在電動汽車中，動力電池是整車成本的“大頭”。如果小米造車，且復(fù)刻其“價格屠夫”手法來搶占市場，勢必會重點(diǎn)指向動力電池環(huán)節(jié)要求降本。

動力電池產(chǎn)業(yè)經(jīng)過多年的發(fā)展，成本下降已經(jīng)有了一套相對成熟、良性的發(fā)展規(guī)律，目前產(chǎn)業(yè)界正通過材料、技術(shù)、系統(tǒng)、規(guī)模等多種渠道降本，但技術(shù)的提升非一朝一夕，產(chǎn)業(yè)鏈降本也是循序推進(jìn)。當(dāng)然，這并不排除部分企業(yè)為了依托小米這個品牌和客戶優(yōu)勢，再次掀起“價格戰(zhàn)”，這會不會再次攪起一波腥風(fēng)血雨？

小米造車的壓力

聊完小米可能對動力電池產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生的影響外，我們再來看下小米造車要面對的壓力。

國內(nèi)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)目前已經(jīng)處于快速擴(kuò)增產(chǎn)能的上升階段。而作為“小白”的小米要搞定汽車設(shè)計、平臺研發(fā)，以及真正量產(chǎn)，估計至少得3到5年后了。按照目前的新能源企業(yè)發(fā)展速度，3到5年后的場景很可能是：領(lǐng)頭羊的特斯拉新車交付能力已大幅上升，而造車新勢力已經(jīng)“羽翼豐滿”，傳統(tǒng)汽車已在新能源賽道上全力反撲。那時小米汽車的競爭環(huán)境會有多激烈可想而知。

除了競爭環(huán)境惡劣外，還有個更致命的問題，低價搶市場的打法已經(jīng)被一眾車企搶先使用。

以特斯拉為例，2020年9月，馬斯克在特斯拉電池日上提到：計劃在未來三年內(nèi)制造出售價2.5萬美元的配備新電池的純電動汽車。

在降本方面，國內(nèi)造車新勢力如小鵬、合眾等已經(jīng)有所動作，如小鵬熱銷的G3、P7車型，已經(jīng)開始推出成本更低的磷酸鐵鋰版本，合眾也將部分熱銷車型切換為磷酸鐵鋰電池。

此外，國內(nèi)傳統(tǒng)車企也已在低價車方向上“嘗試探底”。比如上汽通用五菱推出的爆款神車——五菱宏光MINIEV，其起售價甚至不足3萬元。

事實上，從汽車銷售區(qū)間來看，以低價著稱的經(jīng)濟(jì)型車輛是競爭最為激烈的區(qū)間，小米如果要在這一領(lǐng)域參與競爭，勢必會“壓力山大”。

那有沒有這樣一種可能性：面對如此激烈的經(jīng)濟(jì)性車市場，可能小米本就沒有直接參與價格競爭的打算？

這個猜測的依據(jù)是對目前小米申請相關(guān)汽車專利的研讀。

近日，有媒體統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，“小米科技有限責(zé)任公司”為主體下的5000條專利，篩選出64條專利與汽車有關(guān)。經(jīng)查詢，確實有一些諸如“車輛速度控制方法及裝置”、“汽車鳴笛音量調(diào)節(jié)方法及裝置”等與自動駕駛有關(guān)的專利。但如果仔細(xì)閱讀這些專利內(nèi)容，會發(fā)現(xiàn)這些專利僅僅讓小米處于自動駕駛技術(shù)的初級階段。換言之——這些專利并不是那么“硬核”，在市場中沒有太大的競爭力。

同時，這64條專利中還有11條是與“用戶體驗”相關(guān)的專利，這其中涉及到安全駕駛、路況導(dǎo)航、車內(nèi)通信等方面。不難發(fā)現(xiàn)，這些專利的內(nèi)容都是在以軟件為媒介，提高駕駛員在行駛過程中的體驗。

這種偏向于軟件、用戶體驗等方面的專利布局想必與小米作為智能手機(jī)廠商，已經(jīng)在用戶體驗方面積累了多年經(jīng)驗和下一步布局有關(guān)。讀出了小米的專利布局方向，小編推測，小米布局汽車可能會走的路線——以軟件為載體，通過改善車載系統(tǒng)方面的功能，進(jìn)軍車載智能移動應(yīng)用領(lǐng)域。屆時，小米要不要自己去造一輛車似乎已不再重要，重要的是在這個新的智能移動終端中搶占價值洼地，這一點(diǎn)與華為似乎有些類似。

當(dāng)然，我們對小米造車還是要繼續(xù)觀察，向來以蘋果前CEO喬布斯為偶像的雷軍，萬一真的眼紅蘋果造車產(chǎn)生的利潤和高估值，而決定親自下海造車，那時會有何打法，仍值得關(guān)注。