磷酸鐵鋰電池開啟“第二春”

作為曾經的電動車動力電池領域的王者，磷酸鐵鋰電池最近迎來了發展“第二春”。11月11日，中國汽車動力電池產業創新聯盟發布數據顯示，2020年10月，中國動力電池裝車量5.9GWh，同比上升44.0%。其中，三元鋰電池共計裝車3.4GWh，同比上升15.7%，環比下降19.1%；磷酸鐵鋰電池共計裝車2.4GWh，同比上升127.5%，環比上升3.5%。

裝車量同比倍增，一時讓磷酸鐵鋰電池的風頭蓋過三元鋰電池。

開得更遠與開得安全的較量

同樣作為新能源動力電池材料方案，一開始磷酸鐵鋰和三元電池一樣，受國家政策扶持補貼。兩者最大的區別，三元電池能量密度更高，開得更遠，磷酸鐵鋰則主打安全性、循環壽命優勢，開得更穩。2016年，磷酸鐵鋰就以高達60%的市場占率，在行業站穩腳跟，出貨量高達5.6萬多噸。

2016年12月，國家采用精準扶持政策，首次將電池系統能量密度納入考核標準，高能量密度、長續航里程是補貼重點。一時間，在成本端上，選擇不含鈷鎳等貴重金屬來獲得原料低廉、波動穩定效果，但能量密度和續航里程都不怎么優秀的磷酸鐵鋰遭遇了發展的低谷。

隨著新能源汽車行業的發展，行業和市場對電動車高續航有了更理性的認識。今年9月，國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛在解讀《節能與新能源汽車技術路線圖》2.0版時表示，未來動力電池將不再單一以高能量密度引導，而將轉為堅持安全第一的原則，兼顧性能、成本與壽命等指標。

加上2019年起，新能源汽車補貼大幅退坡，汽車廠商不約而同開始按市場化策略選擇最優電池，更具性價比的磷酸鐵鋰電池重回大眾視野。德方納米、湘潭電化等磷酸鐵鋰優勢企業均稱公司近期已經滿產。

“買得起”和“跑得遠”同時攻克

事實上，在經歷過續航里程造成的發展短板后，磷酸電池除了降低成本解決“買得起”問題，在提高續航里程上也不斷研究，“跑得遠”趨勢逐步呈現。從2010年至今，磷酸鐵鋰電池能量密度提升了一倍，從90Wh/kg增加到了190Wh/kg，同時底盤電池包設計的改進允許放進更多的電池。

今年3月，比亞迪磷酸鐵鋰刀片電池問世，通過將電芯寬度拉長、厚度降低，同時借助緊密排列的電池結構以及蜂窩鋁板的結構設計，提高結構強度，讓單體能量密度達到180Wh/kg，能量密度接近當前三元電池包200Wh/kg的水平，價格卻低了15%，且更加安全?！暗镀币怀?，誰與爭鋒？搭載刀片電池的比亞迪電動轎車“漢”迅速脫銷，提車需要排隊兩個月。

10月，搭載著寧德時代磷酸鐵鋰電池的特斯拉（TSLA.US）Model3進入工信部目錄，并出口到歐洲市場。

高端與中低端市場全面覆蓋

從目前來看，擁有高性價比的磷酸鐵鋰電池不僅在中低端市場不斷滲透，對于此前以三元電池為主的高端市場，也開始逐步攻略。

“現在只有少量裝LG三元鋰電池的新車，之后的Model3標準版都是裝磷酸鐵鋰電池的車?！痹谏虾Ｌ厮估暇┪髀敷w驗店銷售人員對消費者表示。而在低端電動車銷售領域，磷酸鐵鋰覆蓋面更不言而喻。上汽通用五菱的宏光MINIEV新款電動車，搭載的就是成本低廉的普及型磷酸鐵鋰，這款售價不到3萬元的A00級小車，僅在“雙11”期間，訂單量就超20000輛。

有電池行業資深分析師表示，本輪中國磷酸鐵鋰電池在經歷技術水平大提升后，占有率很有可能再次超過三元鋰電池。

除此之外，磷酸鐵鋰電池瞄準的不僅僅是電動車，廣闊的新興市場（5G基站、新能源發電）、替代市場（鉛酸電池）才剛剛開始。磷酸鐵鋰電池的單次使用成本約為鉛酸電池的四分之一，三元電池的二分之一，真香定律或將無處不在。