從配套電池企業來看，目前寧德時代配套續航600km（含）以上車型最多，10款車型中有5款搭載的是寧德時代電池；LG化學和SKI各2款，億緯鋰能、中航鋰電、弗迪電池各1款。

隨著比亞迪漢、小鵬P7等長續航純電動新車紛紛于本月交付，600km以上電動長續航汽車家族再添幾款明星產品。據不完全統計，目前國內續航在600km以上的純電動車型主要有廣汽蔚來旗下的合創HYCAN007、廣汽新能源的AionLX/AionV、小鵬P7，比亞迪漢等為數不多的幾款車型。

預計在接下來的幾個月，還會有特斯拉（上海）長續航版Model3/高性能全輪驅動版Model3、上汽榮威Ei6（ER6）、北汽ARCFOXαT/極狐MARK5等中高端純電動長續航車型上市，600km俱樂部正不斷擴容。

事實上，純電動車型續航里程達到600km，消費者的“續航焦慮”就已經明顯減弱了，也正因如此，近年來車企聯合電池企業都在朝著這個方向在努力。

提升電動汽車續航，歸根結底要從電池出發。近兩年，為提升電池能量密度，電池生產企業和研究機構或從材料本身著手，開發和應用NCM811電池，或從電池包結構上創新，采用CTP或刀片工藝。此外，在電池封裝形式上也是一些企業提升的著力點，如采用軟包封裝結構，使得電池包能量密度更高。

無論通過哪種技術維度，最終要量產安全性高、能量密度高的動力電池產品，都需要深厚的技術實力。小編梳理了自2019年到今年上半年已經上市，或出現在國家工業和信息部《道路機動車輛生產企業及產品公告》中即將上市的600km（含）以上長續航乘用車車型，借以窺探各家電池生產企業的技術實力。

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配套寧德時代電池車型占比過半

國內續航600km（含）以上車型及配套電池生產企業統計

從配套電池的生產企業來看，目前寧德時代配套續航600km（含）以上車型最多，10款車型中有5款搭載的是寧德時代電池（上汽時代為寧德時代和上汽集團合資公司）；LG化學和北電愛思特（隸屬SKI）各2款，億緯鋰能、中航鋰電、弗迪電池（比亞迪旗下電池公司）各1款。

其中，寧德時代、弗迪電池、億緯鋰能、中航鋰電為國內電池生產企業，LG化學和SKI都是韓國電池生產企業。可以看出，在國內長續航車型中，中外電池生產企業都有配套，不過整體來看，寧德時代依然較為強勢，配套車型占一半。

從續航600km的純電動乘用車車型來看，主要為B級和C級車，僅上汽榮威Ei6為A級車。這也表明，B級、C級車可以為電池包預留足夠的空間以提升整車帶電量。不過，作為乘用車，不像客車，預留的空間還是非常有限，關鍵還要看電池本身性能。

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NCM811電池在長續航車型成主流

從電池材料體系來看，目前長續航車型主要以三元電池為主，磷酸鐵鋰僅有1款（弗迪電池），這也表明，在高端長續航乘用車車型中，三元電池仍然是主流。

三元體系內，又以NCM811電池材料體系為主。如寧德時代為廣汽AionLX/V、小鵬P7、合創007、榮威Ei6配套的電池均為NCM811電池。另外LG化學為特斯拉（上海）Model3、SKI為北汽配套的即將上市車型電池也均為NCM811電池。

各車型配套NCM811電池系統能量密度

由于LG化學NCM811電池封裝結構為圓柱形態，電池包系統能量密度較低，只有161Wh/kg；寧德時代NCM811電池均為方型電池，系統能量密度在170Wh/kg~180.1Wh/kg區間；SKI因采用軟包結構，其系統能量密度分別達到了191.72Wh/kg、194.12Wh/kg。

可以看出，在追求長續航里程方面，目前電池材料體系仍然以高鎳方向為主，未來NCM811將有望成為續航600km以上車型的主流路線。今年5月，寧德時代曾透露，當前NCM811電池出貨量已占寧德時代三元電池產品的20%左右，未來會持續加大NCM811產品的出貨比例。

據悉，中航鋰電、億緯鋰能配套的長續航車型目前仍以NCM523、NCM622電池為主。

弗迪電池基于比亞迪在電芯工藝和電池包結構上的創新，研發的“刀片電池”使得電池包體積能量密度大幅提升，電池包體積利用率有效改善，使得車型續航也達到605km，不過其系統能量密度僅為140Wh/kg，相對三元材料仍然較低。值得注意的是，目前國內搭載磷酸鐵鋰材料體系的乘用車超過600km的僅比亞迪漢一款。

電池封裝形式來看，方型、軟包、圓柱均有，其中寧德時代、弗迪電池、中航鋰電均為方型，SKI、億緯鋰能為軟包，LG化學則均為圓柱電池。

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未來長續航車型電池會怎么走？

對于三元電池來說，提升能量密度乃至續航，從材料端仍然會沿著高鎳的趨勢走。寧德時代是從NCM523跳過NCM622，直接跨越到NCM811。從寧德時代透露的信息來看，未來NCM811有望在其三元產品矩陣中占據主流，這個方向在寧德時代這里應該不會變。

不過，除了從材料端，寧德時代2019年還對外公布了CTP技術解決方案，從電池包系統層級提升電池包能量密度，進而提升整車帶電量，相信這也會是其重點方向之一。相信，寧德時代會將電芯端NCM811技術和電池包的CTP進行深度結合。

國內有不少電池生產企業，目前仍以NCM523、NCM622電池為主，也已經有NCM811電池的布局，但整體方向還是在解決安全性基礎上往著高鎳方向走。

我們前面也看到，LG化學采用圓柱封裝形式的NCM811電池，系統能量密度剛161Wh/kg，能量密度提升效果不明顯。但值得注意的是，LG化學圓柱NCM811主要是針對特斯拉（上海）Model3推出的，而其主要產品仍為軟包三元電池。在軟包三元方向上，LG化學并沒有直接從目前的NCM622升級到NCM811，而是中間又衍生了NCM712電芯。據外媒報道，LG化學已經為歐洲某車企供應這種電芯，以實現純電動汽車的長續航。未來，LG化學會否繼續推進軟包NCM811，還是研發NCMA四元電池，實現長續航、低成本、高安全？我們還有待觀察。

國內另一電池生產巨頭——比亞迪，并沒有釋放過多關于三元NCM811電池的信息，目前比亞迪三元電池仍然以NCM622為主。值得注意的是，比亞迪今年以來一直在推磷酸鐵鋰“刀片電池”，由于通過電芯和電池包結構的創新，已經可以配套長續航車型，比亞迪打算將磷酸鐵鋰的高安全、低成本、長壽命做到極致，在“刀片電池”上走得越遠越好。目前磷酸鐵鋰系統能量密度可以做到140Wh/kg，續航已經可以做到605km了，“我們計劃到2022年將磷酸鐵鋰系統能量密度做到170Wh/kg，搭載‘刀片電池’的車型在不作較大改動的情況下，續航里程可提升至700~800km。”從這一表述來看，比亞迪打算“刀片電池”一條道走到黑。

當然，這些討論還主要限于目前主流電池技術路線的發展趨勢上，未來無鈷電池、固態電池以及其他新技術如果真的商業化應用了，相信對產業及市場的影響并非我們所能預料的，也不在我們討論的范圍了。