回收磷酸鐵鋰電池利潤空間不大，企業在對其回收利用上明顯動力不足，加上近期金屬價格相較前幾年下滑嚴重，尤其是鈷的價格下滑明顯，導致近期電池回收的效益大不如前。

商務部、工信部等部門聯合發布的《報廢機動車回收管理辦法實施細則》（以下簡稱《細則》）于9月1日起施行。《細則》對動力電池回收利用做了進一步規定，要求回收拆解企業對報廢新能源汽車的廢舊動力蓄電池或其他類型儲能裝置進行拆卸、收集、貯存、運輸及回收利用，加強全過程安全管理。

上述“新政”將對處于野蠻生長期的動力電池回收產業產生哪些影響？記者就此進行了采訪調查。

涉足企業眾多但回收能力有限

中國汽車技術研究中心數據顯示，預計2020我國動力電池退役量超過20萬噸，市場規模達到175億元。動力電池退役浪潮來襲，市場也加快整合。記者注意到，目前我國共有208家動力電池回收相關企業，今年前七個月企業注冊量為41家，較2019年同期上升了71%。這208家電池回收企業能否應對20萬噸的回收量？

湖南大學余海軍博士在接受記者采訪時表示：“單從數量上來看，208家已經很龐大，足以消化20萬噸的電池量。”

但記者注意到，雖然我國已形成了一些專門的動力電池回收企業，如邦普集團、格林美（002340）等，但大型企業數量偏少。中國電池產業研究院院長吳輝告訴記者：“目前國內大多數涉及動力電池回收的企業規模都比較小，處理能力在10000噸/年以上的電池回收企業估計不到10家。”

吳輝表示，現階段最突出的問題是，大部分退役電池無法流入正規的電池回收企業。“目前各電池回收企業技術水平都相差無幾，不論是20萬噸、30萬噸或者更多，現在廢舊電池不是沒有企業回收，而是渠道不健全、不暢通。”他說。

退役高峰帶來新挑戰

2013年前后，我國新能源汽車推廣應用加速，按照動力電池5-8年的壽命，2020前后將迎來報廢高峰期。首批動力電池的集中退役帶來了哪些影響？

吳輝表示，電池退役量的增加對整個電池回收行業是有積極效應的，隨著回收量的不斷增大，良性的動力循環也有望逐漸形成。“不管是回收也好，梯次利用也罷，動力電池回收企業終于可以開始'賺錢'了。”他說。

同時，動力電池的集中退役也帶來了一些問題。吳輝表示，退役電池量猛增可能會對電池的梯次利用，性能和價格有負面影響。由于現在電池生產技術發展迅猛，成本越來越低，回收的電池梯次利用后的價格反而比新電池價格更高。“舊電池進行梯次利用不一定比直接買新電池更劃算，這是比較大的問題。”吳輝說。

據了解，磷酸鐵鋰及三元電池是目前電動車主要使用的兩種電池類型，其中，退役的磷酸鐵鋰電池較多。電池回收企業拆解廢舊電池之后會從電芯中提取鈷、鎳等金屬，但對回收拆解行業而言，成本較高、經濟性欠佳仍是個大問題。吳輝表示，回收磷酸鐵鋰電池利潤空間不大，企業在對其回收利用上明顯動力不足，加上近期金屬價格相較前幾年下滑嚴重，尤其是鈷的價格下滑明顯，導致近期電池回收的效益大不如前。

回收市場亂象叢生

據統計，2018年我國動力電池退役報廢的總量達7.4萬噸，而動力電池回收量僅為5472噸，只占報廢動力電池總量的7.4%，動力電池回收率遠沒有達到預期。

格林美股份有限公司副總經理張宇平曾表示，國家一直在鼓勵試點，希望行業探索商業模式，共建全生命周期價值鏈，實現電池回收-原料再造-材料再造-電池包再造-新能源汽車裝配-新能源汽車運營-電池回收的產業鏈閉環。“尤其是大企業之間，保證退役電池不會流向小作坊，不會出現游擊隊打敗正規軍的怪象。”他說。

業內人士告訴記者，國內動力電池回收市場亂象叢生，“黑作坊”活躍，擠占了很多正規企業的生存空間，此外，操作不規范等隱患長期存在。目前尚未形成完善的回收體系，商業化模式還在不斷探索。

吳輝表示，要想實現動力電池回收市場由亂到治，首先要解決動力電池流通溯源問題，從生產到回收一定要有溯源性，產業鏈要完整，有路徑可查，防止廢舊電池流入到沒有資質的企業進行處理。同時他也提出，電池的生產過程要進一步標準化，這樣才能為今后電池回收和梯次利用打好堅實的基礎。

余海軍表示，目前中國在電池回收方面的政策法規與標準遠遠超前于其他國家。從監管層面來說，已經具備較好的邊界，擁有了比較全面的手段。相比而言，市場的自我發展進入了野蠻生長期，這個過程既存在試探性政策的落地檢驗，也涉及企業自律的社會責任問題。他建議，要淡化行業準入，強化企業監管，重點監管企業是否滿足動力電池回收的環評工藝、環評批復、運行監測標準要求。此外，還要從源頭抓起，強化車企和電池企業的生產者責任延伸制，要從銷售的那一刻開始追蹤溯源。要加強企業誠信建設，構筑社會誠信體系，讓失信企業付出代價，促進行業自律和健康發展。

“要像普及新能源汽車一樣，向全社會普及退役電池的安全環保知識，提高全民安全環保意識。”余海軍說。