8月5日，梅賽德斯-奔馳宣布將與寧德時代深化雙方在動力電池技術領域的合作，雙方將共同研發高新電池技術。同時，即將于明年正式交付的豪華純電動轎車EQS將采用寧德時代電池組，其續航里程將超過700公里（WLTP標準）。

根據合作協議，寧德時代除了為奔馳品牌乘用車提供電芯及模組，還將為奔馳品牌輕型商務車提供整體電池系統。而奔馳看重的寧德時代所能提供的CTP無模組電池包技術要比現款國產奔馳EQC使用的軟包電芯技術有效提高電池包利用率，減少電池包總重量或提升電池包總容量。奔馳也宣布，EQS將裝配來自寧德時代的電池模組，這款新車將于明年正式交付，其續航里程將超過700公里（WLTP標準），充電速度比現有車型快一倍。

戴姆勒股份公司負責集團研發的董事會成員、梅賽德斯-奔馳股份公司董事會成員兼首席運營官馬庫斯·謝弗表示，“寧德時代將成為梅賽德斯-奔馳的一家頭部供應商，保障下一代EQ產品未來幾年的電池供應。”

“通過攜手實力強勁、創新進取的合作伙伴們，推進包括電動出行在內的未來戰略，以進一步提升全球競爭力、加速創新。在中國，多年來我們已與業內領軍者及科技公司建立起深入的伙伴關系。得益于此，戴姆勒不僅保持了長足發展的良好勢頭，同時提高了從生產到采購、研發的效率。”戴姆勒股份公司董事會成員、負責大中華區業務的唐仕凱表示，“現在，我們很高興與世界領先的中國電池制造商寧德時代的合作再上新臺階，該合作關系將助力我們推進‘電動為先’和可持續發展的戰略。我們堅信，這樣的合作將有利于戴姆勒加速創新，保持技術領先地位，不斷滿足客戶需求。”

電池掣肘，百年奔馳轉型遭遇首痛

在去年法蘭克福車展，奔馳正式公布了其電動化戰略——“2039愿景”，即在2022年在歐洲實現車輛生產的碳中和，到2030年，電動車型將占據新車銷量一半以上的份額，到2039年，停止銷售傳統內燃機乘用車，實現全部新車產品陣容的碳中和。

然而，受制于上游供應商產能供應的拖累，奔馳電動化轉型進程并不順利。2019年間，因動力電池供應不足，奔馳推遲了其首款純電動SUV車型EQC的交付計劃，原本約2.5萬輛的銷售目標，最終也僅實現了約7000輛的產量，進入2020年，EQC的銷售目標折半降低至3萬輛。

奔馳電動化加速的前提必須是解決電池掣肘問題。此前，奔馳已經在歐洲、北美及國內多地規劃建設9家動力電池工廠。而在此次牽手寧德時代一個月前，奔馳還剛剛宣布入股孚能科技，雙方合作的一部分就是未來奔馳EQ車型也將搭載孚能科技電芯。

但是孚能科技目前贛州基地電池年產能僅5GWh，鎮江新基地上半年剛剛投產還處于產能爬坡階段，這遠遠滿足不了奔馳的胃口。顯然，奔馳還必須爭取一家更強更大的供應商伙伴。作為動力電池的獨角獸，先后贏得寶馬、大眾、特斯拉等品牌青睞的寧德時代當然也是最佳選擇。據資料顯示，寧德時代當前擁有三大研發中心、五大生產基地，現有動力電池產能53GWh，在建產能22.2GWh，產能利用率89.17%。2019年，寧德時代動力電池銷量40.25GWh，連續三年蟬聯全球動力電池出貨量第一。

按照計劃奔馳今年將投放5款純電動產品和20款插電混動車型，祛除后顧之憂之后的汽車鼻祖顯然已經在新能源道路上開啟狂奔模式。

巨頭們的電池軍備競賽贏打響

在電動化的趨勢下，除了解決當前自身的短板，并在后期不被人“卡脖子”，只有入股購買、協議合作，甚至拉攏共建等手段來實現“電池自由”。而對于行業巨頭們來說，他們通常要考慮的還有更加深謀遠慮的布局：占位。

大眾汽車集團(中國)CEO馮思瀚透露：“2025年集團在亞洲市場對動力電池的總需求量將達到150GWh。為滿足這一需求，在中國，我們至少需要2~4家電池供應商的支持。”經過一系列動作，大眾坐擁寧德時代、國軒高科、萬向一二三三家電池合作商。在歐洲，Northvolt是大眾歐洲的電池供應商，Northvolt常被人稱為“歐洲的寧德時代”。到2025年，大眾將采購150GWh的動力電池，金額達到500億歐元，電池供應商將至少分走200億的訂單。

寶馬坐擁寧德時代、三星SDI和瑞典Northvolt三家電池供應商后，第四家則來自中國的億緯鋰能。據東吳證券預測，寶馬集團2020年、2021年、2025年電動車銷量分別16萬輛、28萬輛、73萬輛，對應電池需求11GWh、15GWh、38GWh。

競爭對手開始發起猛烈的攻勢，奔馳自然也不甘于按兵不動。就好比一場軍備競賽，雖然沒有硝煙，但是摩拳擦掌的氣氛已經異常緊張了。

另外，根據市場研究公司SNEresearch的數據預測，到2023年，全球電動汽車對動力電池的需求預計為406GWh，而動力電池供應預計為335GWh，短缺約18%。預計到2025年這種情況將惡化，供應短缺約40%。

顯然這場動力電池的爭奪之戰，才剛剛開始。