當(dāng)循環(huán)往復(fù)的周期律降落在汽車市場(chǎng),一年多的光景中,人們硬生生目睹了何謂“凜冬已至”。從2018年的“哀鴻遍野”到2019年“乍暖還寒”,強(qiáng)者磨刀霍霍,弱者折戟沉沙,在暗夜中摸索前行的汽車市場(chǎng)亟需沖破桎梏,眾望所歸的暖春到底何時(shí)破土而出?

還剩下不到一個(gè)月的時(shí)間,我國(guó)新能源市場(chǎng)將跨入另一個(gè)發(fā)展時(shí)區(qū)——后補(bǔ)貼時(shí)代。從最初的政策推動(dòng)到現(xiàn)如今交還市場(chǎng)的過程,我國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)走過了艱難的第一階段。

然而,這并不意味著未來的道路會(huì)是一帆風(fēng)順的。相反地,因?yàn)檠a(bǔ)貼的退坡,整個(gè)新能源產(chǎn)業(yè)鏈上下會(huì)因此陷入一段“至暗時(shí)刻”。如今輿論界有關(guān)新能源車企如何度過這段“至暗時(shí)刻”已經(jīng)有了過多的關(guān)注,汽車頭條APP試圖穿過新能源車企,尋覓新能源產(chǎn)業(yè)鏈上游,也是整個(gè)新能源產(chǎn)業(yè)的核心——?jiǎng)恿?a href="http://www.jydy88.com" style="color:#a98326">鋰離子電池公司在這慢慢長(zhǎng)夜中的生死局。

“811”時(shí)代風(fēng)向大變?

在補(bǔ)貼時(shí)代中,為了打消消費(fèi)者對(duì)新能源車?yán)m(xù)航里程的顧慮,進(jìn)一步推動(dòng)新能源車走向市場(chǎng),一直以高續(xù)航、高能量密度來要求新能源車企。

在政策的帶動(dòng)下,我國(guó)新能源產(chǎn)品快速更新迭代,一款款更高續(xù)航、更高能量密度的產(chǎn)品橫空出世。而這些高續(xù)航產(chǎn)品的背后,是電池技術(shù)的不斷革新。

為了追求更高的續(xù)航,我國(guó)動(dòng)力鋰離子電池公司紛紛將更多的精力放在了能量密度更高的三元鋰離子電池上,基本確定了鎳鈷錳NCM的技術(shù)路線,其中鎳鈷錳811電池代表著我國(guó)三元鋰離子電池最高技術(shù)水平。

中科院院士歐陽明高曾明確提出:“現(xiàn)在國(guó)內(nèi)正在從鎳:鈷:錳比例3:3:3轉(zhuǎn)向6:2:2,再轉(zhuǎn)變到8:1:1,正在逐步實(shí)現(xiàn)。”

寧德時(shí)代作為我國(guó)動(dòng)力鋰離子電池的龍頭公司,走在了研發(fā)811電池的前列,希望在2019年推出811電池,比亞迪也有同樣的計(jì)劃。

當(dāng)電池技術(shù)隨著補(bǔ)貼政策對(duì)高能量密度的要求而不斷精進(jìn)時(shí),補(bǔ)貼退坡的倒計(jì)時(shí)又將動(dòng)力鋰離子電池的發(fā)展拉到了另一個(gè)現(xiàn)實(shí)中。

既然補(bǔ)貼都要退坡了,高能量密度的電池還是新能源車企的唯一選擇嗎?這是站在補(bǔ)貼退坡門口所有電池公司必須要思考的一道難題。

眾所周知,自此次補(bǔ)貼進(jìn)一步退坡之后,新能源補(bǔ)貼將在2020年正式推出。那么,2020年不再受到補(bǔ)貼約束,車企還愿意花費(fèi)巨大的成本并且冒著安全的風(fēng)險(xiǎn)購(gòu)買高能量密度的電池嗎?

面對(duì)這一現(xiàn)實(shí)問題,如今已經(jīng)有電池公司發(fā)出了不同的聲音。作為我國(guó)動(dòng)力鋰離子電池裝機(jī)量排名第三的電池公司,國(guó)軒高科近日對(duì)發(fā)表了自己的看法。國(guó)軒高科董事長(zhǎng)李縝在接受媒體采訪時(shí)表示:“電動(dòng)汽車技術(shù)路線沒有改變,但在動(dòng)力鋰離子電池方面由引導(dǎo),磷酸鐵鋰和三元鋰離子電池都將迎來更好的發(fā)展機(jī)會(huì),由此,將帶來整個(gè)動(dòng)力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)的重構(gòu)。”

補(bǔ)貼完全退坡后,更安全的磷酸鐵鋰離子電池是否會(huì)卷土重來?更安全的磷酸鐵鋰離子電池和更高能量密度的三元里鋰離子電池未來或?qū)⒐餐瑓⑴c市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng),那么,動(dòng)力鋰離子電池公司在兩項(xiàng)技術(shù)路徑上作何選擇?動(dòng)力鋰離子電池技術(shù)路徑的改變又將給新能源市場(chǎng)帶來怎么樣的變革?

日韓電池卷土重來未可知

在補(bǔ)貼退坡的先后,動(dòng)力鋰離子電池公司不僅面對(duì)著技術(shù)路徑的選擇問題,更面對(duì)著外資電池公司折返我國(guó)市場(chǎng),重新洗牌動(dòng)力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)的巨大壓力。

如今,寧德時(shí)代是我國(guó)動(dòng)力鋰離子電池行業(yè)當(dāng)仁不讓的一哥,但隨著補(bǔ)貼的退坡,寧德時(shí)代的這一行業(yè)地位將受到來自我國(guó)電池公司和日韓電池公司的內(nèi)外夾擊。

補(bǔ)貼時(shí)代下,日韓電池失去了競(jìng)賽的資格,但它們一直沒有放棄對(duì)我國(guó)新能源市場(chǎng)的關(guān)注。我國(guó)是汽車新四化的策源地,在能源轉(zhuǎn)型的態(tài)度是極為堅(jiān)決,因而隨著補(bǔ)貼完全退坡進(jìn)入倒計(jì)時(shí),日韓電池公司不可能不再度進(jìn)軍我國(guó)市場(chǎng)。

事實(shí)上,它們已經(jīng)在行動(dòng)了。早在2018年五月,中汽協(xié)與我國(guó)汽車動(dòng)力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟聯(lián)合公示的《汽車動(dòng)力蓄電池和氫燃料動(dòng)力鋰電池行業(yè)白名單(第一批)》名單中,便出現(xiàn)了三星環(huán)新、南京樂金化學(xué)新能源電池有限公司、北京電控愛思開科技有限公司三家韓系電池公司。

雖然這并不代表著寒冬電池公司將與當(dāng)下的補(bǔ)貼政策直接掛鉤,但卻表達(dá)了我國(guó)汽車行業(yè)對(duì)韓國(guó)電池技術(shù)的承認(rèn)。

三星曾明確表示,未來三星在我國(guó)的業(yè)務(wù)將以投資動(dòng)力鋰離子電池生產(chǎn)線為主。據(jù)我國(guó)媒體報(bào)道稱,三星SDI正加大在天津的投資力度,計(jì)劃建設(shè)全球頂端的動(dòng)力鋰離子電池生產(chǎn)線和車用MLCC廠等項(xiàng)目,新增投資高達(dá)24億美元。

與此同時(shí),LG也在加大在我國(guó)動(dòng)力鋰離子電池的布局。2018年十月二十三日,總投資20億美元的LG化學(xué)動(dòng)力鋰離子電池項(xiàng)目在南京江寧濱江開發(fā)區(qū)開工。這是繼南京棲霞區(qū)建成第一座電池廠后,LG化學(xué)在南京開建的第二座電池廠。

作為日本動(dòng)力鋰離子電池的代表公司,松下在我國(guó)電池布局一直沒有停下腳步。2018年三月,北汽集團(tuán)宣布尋求與松下等日企就新能源和電池等擴(kuò)大合作。目前,松下在大連和無錫均布局了電池廠。隨著特斯拉在我國(guó)項(xiàng)目的推進(jìn),作為特斯拉重要的電池合作伙伴,松下電池在我國(guó)的發(fā)展會(huì)不會(huì)更進(jìn)一步呢?

車企插足動(dòng)力鋰離子電池大餅劃分

盯著動(dòng)力鋰離子電池這塊大蛋糕的不止日韓動(dòng)力鋰離子電池公司一方勢(shì)力,在利益和技術(shù)的誘惑之下,想要占據(jù)C位的車企正在積極嘗試著投入動(dòng)力鋰離子電池領(lǐng)域。

大眾集團(tuán)首席執(zhí)行官赫伯特迪斯表示,該公司正考慮從2024年或2025年開始批量生出現(xiàn)產(chǎn)固態(tài)電池。

而大眾我國(guó)CEO馮思翰博士也表示:“我們正在調(diào)研,看是不是還要再開發(fā)新的電池供應(yīng)商;同時(shí),也在研究是否自建電池廠。”

無獨(dú)有偶的是,德系車企戴姆勒、寶馬同樣在電池領(lǐng)域有著深度布局。戴姆勒計(jì)劃2019年前在世界三個(gè)大洲運(yùn)營(yíng)五個(gè)電池組裝廠,其中三個(gè)位于德國(guó),一個(gè)位于美國(guó),一個(gè)位于我國(guó)。

而寶馬也在全球布局了三大動(dòng)力鋰離子電池廠,其中位于我國(guó)沈陽的“華晨寶馬動(dòng)力總成廠”集電池研發(fā)、生產(chǎn)及測(cè)試于一體。

2019年開年,日系車企也宣布進(jìn)軍動(dòng)力鋰離子電池領(lǐng)域。據(jù)外媒報(bào)道,豐田汽車與松下集團(tuán)已計(jì)劃成立一家合資公司,為豐田電動(dòng)汽車供應(yīng)動(dòng)力鋰離子電池。豐田借此舉推動(dòng)旗下電動(dòng)汽車的研發(fā)量產(chǎn)工作,而松下集團(tuán)則進(jìn)一步擴(kuò)張全球版圖,以應(yīng)對(duì)來自全球電池制造商的激烈競(jìng)爭(zhēng)。

回看國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng),不少車企也在電池供應(yīng)上新增了B方法,廣汽、上汽、東風(fēng)均與寧德時(shí)代成立了電池合資公司,期望在電池供應(yīng)商掌握話語權(quán)。

從目前能預(yù)知的角度來看,在補(bǔ)貼退坡之后,我國(guó)動(dòng)力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)將面對(duì)三大變數(shù):技術(shù)路徑的選擇、日韓電池的沖擊和車企的卡位。

屆時(shí),寧德時(shí)代、比亞迪、國(guó)軒高科等動(dòng)力鋰離子電池供應(yīng)商的江湖地位勢(shì)必被重構(gòu),或許還將引起整個(gè)行業(yè)的大地震。新能源車企不受補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)限值的情況下,自主選擇電池品類、自定續(xù)航標(biāo)準(zhǔn)、更多元化的新能源產(chǎn)品推向市場(chǎng)都成為后補(bǔ)貼時(shí)代的可能。

在新一輪跑馬圈地的大時(shí)代之下,誰能夠運(yùn)籌帷幄?誰又能把握先機(jī)?