回味剛剛過去的2020年,用中央經濟工作會議提出的“極不平凡”四個字來形容新能源電池市場再恰當不過。受新冠肺炎疫情肆虐的影響,出現去年開局不順,國內外經濟幾乎處于停滯狀態,新能源汽車市場也幾乎按下了“暫停鍵”。商務部權威統計顯示,去年1-二月份新能源汽車產銷量同比分別下降了63．8%和59．5%,其三大部件之一的新能源電池市場同樣滑坡厲害,國內大部分電池公司如寧德時代、比亞迪等動力鋰電池裝機電量均出現大幅下降,不少專家預測2020年新能源汽車及新能源電池市場虧損已成事實。

猶豫迷茫之時,國家出手果斷,力挽狂瀾,采取多方措施驅散了新冠籠罩在國內經濟之上的迷霧。進入四月,隨著國內疫情得到控制,復工復產步入正軌,市場消費逐漸趨旺,不僅成為當下G20經濟體中實現正上升的國家,同時也是世界范圍內唯一實現經濟正上升的重要經濟體。一些幸災樂禍想從疫情“看”我國熱鬧的國家卻沉入疫情泥淖中而不能自拔。這內外經濟一“熱”一“冷”的極度比較,讓世界認識到了有著“雙循環”特色的我國經濟有著極強的韌性和抗擊風險實力。當然在我國經濟的“冷”“熱”轉換過程中,新能源電池公司也是當仁不讓,抓住機遇,沖在國內外“雙循環”經濟的最前面,在全面的發力中為“極不平凡”的2020年帶來了連連喜事。

回顧一年來的成績,讓人喜悅之一的是新能源電池市場的持續擴大。正如新能源電池專家、河南鋰動電源有限公司總經理楊濤所認為的那樣:“現在動力鋰電池訂單幾乎干不完,市場需求太強烈了。”據悉盡管河南鋰動電源因新冠肺炎推遲了廠開工,但因下半年面對蜂擁而來的訂單,該公司可謂是加班加點,緊緊追趕,楊濤總經理還帶頭到一線幫助生產,但該公司高品質新能源電池卻總也無法滿足用戶饑渴的訂單“大胃”。當然,新能源電池市場喜慶的細雨并不僅僅“淋”在河南鋰動公司身上,其他新能源電池行業也是如此。與楊濤的話相互印證的是2020年新能源電池的產銷量,就拿動力鋰電池來說,即使是大環境相對較好的2019年,裝配新能源電池的新能源汽車銷量為120．6萬輛,且同比下降4%。而受疫情影響的2020年,工信部工業專家預測的數據為130萬輛,同比上升8%,再加上國內3C、電動自行車、儲能用電池市場的新能源電池用量,主流的鋰離子電池總出貨量的數量將更為驚人。從實體看股市,蔚來、理想和小鵬的股價更是瘋狂,成為股市的“網紅”被人打點,一度成為全球前10市值的新能源車企,讓人驚嘆不已。

新能源電池喜事之二的是電池的創新不斷突破。以動力鋰電池為例,作為在新能源汽車制造成本中占比高達30%的動力鋰電池,其技術創新的深度決定著新能源汽車的市場寬度。多年來,與世界同步的我國動力鋰電池技術進步可謂是突飛猛進,在新能源電池的電化體系配比、電芯結構設計、系統集成等成績突出,如寧德時代推出CTP電池包技術,獲取核心專利70余項,提升能量密度10%-15%;國軒高科推出JTM電池集成技術,創新電池結構,讓電池制造工藝更為簡單,成本大幅降低;比亞迪推出的刀片電池技術,簡化模組思路,縮小無效空間,電池包體積利用率提高50%以上,成為當今新能源電池行業的創新亮點,成功捍衛行業地位。更喜人的是新能源汽車行業的“黑馬”恒大汽車了,該公司成立的、擁有3200多名電池科研人員的電池研究院,研發團隊不乏專家級電池領域技術精英,40個專業研發及測試實驗室、超過15000個的技術測試點位,其未來的科研創新成果不可估量。

新能源電池的喜事之三是國家政策的全力持續的支持。從2001年國家啟動“863”計劃電動汽車重大專項開始,包括動力鋰電池在內的新能源汽車“三橫三縱”開公布局,國務院、發改委、工信部、財政部、科技部等部門公布大量的支持政策,內容涉及生產準入、示范推廣、財政補貼、稅收減免、技術創新等多個方面,有力推動了我國新能源汽車市場的迅速崛起,同時也帶動了動力鋰電池四大關鍵材料產業電解液、隔離材料、正負極材料的繁榮發展。特別是在國內新能源汽車進入成熟期的2015年,為了確保新能源電池產業上一個新的臺階,國務院公布執行制造強國戰略的第一個10年行動綱領《我國制造2025》,重點提出了我國新能源動力鋰電池發展目標,即2025年能量密度要達到400wh/kg,2030年要達到500wh/kg;當年的八月三十一日工信部又公布《鋰離子電池行業規范條件》,對新能源電池產業布局和項目設立、生產規模和工藝技術、產品質量及性能、資源綜合利用及環境保護、安全管理、衛生和社會責任、監督與管理等進行了規范;在新能源汽車市場旺盛的2020-2021年,國家密集出臺20項新能源汽車產業國家政策,如出臺《智能汽車創新發展戰略》,公布年度新能源汽車補貼政策和推廣機制,制定執行儲能產業發展規劃等,這些規范制定的落實,將會使鋰離子電池行業迎來了新一輪發展機遇。

新能源電池的喜事之四是我們有一批專注事業的公司家。新能源電池作為電動汽車、儲能領域等最常用的電池品種之一,盡管從1970年誕生至今時間并不算長,但憑借著能量密度高、循環運用壽命長的特點占據了競爭激烈的汽車市場一份江山。在這些公司家的努力下,我國的純電動汽車主流車型達到了300-500公里甚至更高續航里程,支撐了國內純電動汽車百萬量級的市場規模。這些成績中,有國家政策稅收因素和比亞迪、蔚來、小鵬、理想新能源汽車快速發展的拉動有關,但更多的是新能源電池公司是自己本身的努力,無論是寧德時代、國軒、力神等“大腕”級公司或者是河南鋰動、中科科技等一批中小新能源公司,這些動力行業的領航者們咬定新能源電池不放松,用電池專家、河南鋰動公司總經理楊濤的話:“在如今經濟“雙循環”的模式下,我們這些新能源電池公司一方面要與國內的同行競爭,努力讓自己在強烈地碰撞中生存下去;一方面走出國門與國外的日韓等公司拼殺,讓自己在殘酷的磨煉中成長起來。”期間可謂是披荊斬棘,砥礪前行,苦與樂一言難盡。大浪淘沙之后,這些穿過“霧障”的領航人成為新能源電池行業“非常之人”和中堅力量,共同鑄就著今天行業的繁榮他們是道高德重的新能源時代實業英雄,值得我們尊敬和點贊。

2021年是“十四五”的開局之年。隨著低碳經濟,環境保護,低能耗,節能減排的理念日益為國家以及人們所重視,新能源的使用領域將為更加的廣泛,在去年的十二月二十一日國務院舉辦的新聞公布會上,正式推出《新時代的我國能源發展》白皮書,明確新能源發展戰略;據我國汽車工業協會公布的《2021年我國汽車市場預測報告》,車用鋰離子電池領域,2021年國內的新能源汽車銷量將會達180萬輛,同比上升達到40%,這將給未來的新能源電池帶來巨大的市場空間;另據高工產研鋰電研究所預測,包括電力系統、通信基站、數據中心、UPS、軌道交通、人工/機器智能、工業應用、特種應用、特種航天等要的儲能鋰離子電池同樣需求巨大,預計2021年鋰電儲能裝機需求將在去年16．2GWh的基礎上達到25．2GW,同比上升55．6%。面對如此美好前景,我們在發揮自己優勢的同時,還要反思自己的不足,彌補自己的短板。

一是新能源電池在高端市場競爭力不強,中低端競爭處于白熱化。目前在高端新能源汽車方面,起主導地位的仍然是美國的特斯拉,所用的動力鋰電池大都來源于日本松下和韓國LG的供貨,盡管去年三月國內新能源電池生產巨頭寧德時代與特斯拉牽手成功,但僅僅是合作意向,距離大批量供貨還有一定距離,國內的蔚來、小鵬、理想等新勢力也發力高端汽車市場,但銷售量相對較低,容納高端電池的能力有限,致使國內的電池生產廠家的銷售端重要通向中低端市場,中低端電池市場爭奪激烈,很多公司因降價而利潤微薄,更加有一些公司無法盈利,甚至出現“良幣驅逐劣幣”的現象,如去年的十二月份,我國移動就對惡意降價中標而質量出現問題的10余家新能源電池供應商開出“罰單”,給予取消剩余份額、繳納40萬違約金、禁止合作三年等不同層級處罰。

二是技術創新滯后,電池的技術經濟性仍有差距。經過多年的努力,國內的新能源電池的品質提高有了翻天覆地的變化,能量密度大大提高,但從整體技術創新能力上看仍然實力偏弱,其消費者對新能源汽車各類問題的投訴中,涉及電池故障、續航問題、充電問題的投訴最多,占比達到投訴總量的29．2%。正如科學技術部部長王志剛在今年一月15在北京召開的第七屆我國電動汽車百人會論壇上指出的那樣,電池因缺乏核心技術,嚴重影響我國新能源汽車產品競爭力和產業發展。因此今后很長一段時間里,我們要在新能源電池性能、電池組均衡、快充技術、電池能量、電池容易自燃及與之產業鏈相匹配的電池材料和相關基礎科學研究,絕不能起個大早,趕個晚集,在新一輪汽車產業深度調整和變革當中落在后面。

三是電池路徑選擇存在爭議。鋰離子電池憑借其優良的性能,成為了新能源電動汽車的理想動力源。不過即使是鋰動力鋰電池,各家新能源汽車的動力選擇上有的走三元鋰離子電池、磷酸鐵鋰離子電池、鈦酸鋰離子電池路徑,有的走固體電池、燃料動力電池路徑,使用三元鋰離子電池的國外代表廠商有松下、LG,國內有寧德時代、比亞迪,使用磷酸鐵鋰的代表廠商是比亞迪,而鈦酸鋰因相對其他鋰離子動力鋰電池能量密度低、價格高,只有董明珠的銀隆汽車在使用,至于誰是最后的主流動力之源,因立場不同,爭議仍存。也有專家認為,現如今的鋰離子電池系列已經到達極限,未來以鋰、鈉等新材料合成的玻璃化合物為傳導物質的固態電池,可以繼承鋰離子電池地位,該類電池的輕、薄、柔及更加安全的使用狀態,使其成為電動汽車很理想的電池;還有專家表示,氫燃料動力電池基本原理是電解水的逆反應,更加的綠色環保,屬于真正意義上的零排放、零污染,氫燃料是電動汽車最為理想的動力之源。“阻滯固態電池、氫燃電池使用的仍然是高居不下的成本因素。另外和曾經炙手可熱的鋁空氣電池、鎂電池相同,理論上都有較大的發展空間,但最終誰能夠在商業化的規模和成本方面找到完美的平衡點,哪種路線的電池就會發展更快,更接地氣。”動力鋰電池專家、河南鋰動公司技術副總蔡洪波認為。

四是動力鋰電池的回收與再利用不容樂觀。以鋰離子電池領域使用量最大的新能源汽車為例,截至2020年底全國新能源汽車保有量達492萬輛,占國內汽車總量的1．75%,其中純電動汽車保有量400萬輛,占新能源汽車總量的81．32%,新能源汽車增量持續三年超過100萬輛,呈持續高速上升趨勢。有“進”當然也要有“出”,新能源車越賣越火,就更應該考慮動力鋰電池到了生命周期的最后一刻的回收利用問題。從現實看,目前真正進入新能源電池回收的公司與市場驚人的新能源汽車存量相比,回收的政策仍然還沒有落實到位,規模和效應仍然沒有達到政府和公司所期待的效果。另外也因為正規的回收公司進入該領域的較少,民間機構來入場電池回收行業又缺乏官方引導,致使電池回收行業出現很多亂象,如一些還有剩余容量的電池流向了黑色渠道以次充好,擾亂市場;還有一些作坊式回收公司因公司技術、環保管理不到位,出現偷排、漏排造成環境的二次污染。從安全層面來看,廢舊動力蓄電池處置不當存在一定安全隱患,如觸電、燃爆或腐蝕等,這都是要我們特別關注把控的問題。因此,我們不能只看到新能源汽車在汽車市場上亮點紛呈、高歌猛進的美好畫面,卻忽略如何安置這些廢舊新能源電池而絞盡腦汁的場景,盡快出臺有效措施加以控制,保障電池替換之后的有效利用及環保處置。