本文來源：智車科技

／導讀／

最近，美國新能源汽車“制造商”菲斯克（Fisker）的信息有點多，它本來就是一個有故事的公司。然今非昔比，已經不是“故事”，而是正在發生的事。被稱為“特斯拉真正一生之敵”的菲斯克重出江湖，的確是有備歸來。就車而言，除了“血統”上的淵源外，它還注入了一些新的科技元素。

知難而退也對：做固態電池太難了

本來，出于新增電動汽車續航里程，商用化下一代固態電池電池技術的初衷，菲斯克創始人HenrikFisker（以下為Henrik）在2018年之前就一直在努力。不過，近來Henrik已知難而退。他在采訪中表示：“你覺得你已經完成了90％，幾乎達到了目標，但剩下的10％比之前困難得多。所以，我們完全放棄了固態電池，因為它真的無法落地。”

Henrik的做法與英國戴森電器（Dyson）創始人、工業設計師詹姆斯·戴森宣布進軍電動汽車領域后于六年后放棄造車，專攻固態電池正好相反。而造不成車的戴森能否做好固態動力鋰電池仍在質疑當中。

2019年，菲斯克推出Ocean車型時，搭載的是傳統鋰離子電池。當時Henrik說：“要實現固態電池量產至少還要7年。”

此時此刻，豐田、福特、戴森、蔚來都正在積極推進固態電池的研發。豐田汽車（技術和本田有關）曾透露將在今年推出一款“顛覆性”固態電池，10分鐘內從空充到滿，電動汽車續航可達500公里，且安全隱患極小。

雖然固態電池技術會改變世界，但在目前，工藝和材料的瓶頸還在限制其大規模商業化應用。

Henrik也表示，公司正在考慮在歐洲或美國與一家大型供應商合作建立電池芯制造廠，以確保關鍵部件的穩定供應。

好事多磨

早在2001年，Henrik曾負責管理阿斯頓馬丁著名的設計工作室，2007年擔任埃隆·馬斯克的特斯拉早期設計顧問，負責設計ModelS。因“工作不愉快”，Henrik幾個月后離職。

2007年，他創立了菲斯克汽車（FiskerAutomotive），曾打造出世界上最早的插電式電動跑車FiskerKarma（菲斯克卡瑪），一時風光無比。

彼時的美國電動汽車市場，最為人熟知的就是特斯拉和菲斯克兩個品牌。盡管兩家公司都接受了來自美國能源部數億美元的汽車工業貸款，但后來的境遇卻迥然不同。

2012年十一月，菲斯克在新澤西港口的320輛Karma電動汽車被颶風桑迪毀壞，損失共計3200萬美元，加上經營欠佳，菲斯克宣告破產，Henrik被迫離開公司。

2016年，Henrik東山再起，再度成立公司，向電動汽車領域發起挑戰。此時他有了一個至關重要的新合作伙伴——他的妻子、聯合創始人兼首席財務官GeetaGupta－Fisker。

2020年CES上，菲斯克亮相了旗下首款SUV車型Ocean，之后獲得私人投資機構5000萬美元融資；十月又成功借殼上市，成為又一家借勢資本市場融資成功的新能源車企。菲斯克汽車股價自上市以來上漲了56％，這使Henrik和妻子都成為了億萬富翁。

菲斯克壓根兒就不是制造商

事實上，從成立之日起，菲斯克或許就沒把自己當成汽車制造商。這或許與FiskerKarma的首戰告負令Henrik心有余悸不無關系。

在開發過程中，Henrik并沒有選擇建立廠，而是將生產外包，采取與代廠合作的輕資產運營模式。首個合作對象是為寶馬、戴姆勒等車企代工的零部件制造商麥格納，雙方于去年十月份結盟，將在奧地利格拉茨廠生產Ocean。

二月二十四日，媒體傳出菲斯克聯手富士康代工“緋聞”，對此，市場反應積極，其股價應聲飆漲近30％。當然生產要一個過程，預計2023年第四季度量產，年產量將超過25萬輛，目標市場包括北美洲、歐洲、我國和印度。

至此，Henrik的發展思路日漸清晰：首款量產車型Ocean由麥格納代工生產，于2022年第四季度開始上市銷售，覆蓋歐洲市場；第二款車型將與富士康共同開發，覆蓋亞洲市場。

但是，這里的疑問是富士康造車的“戀愛緋聞”頗多：

·2020年十月，富士康母公司鴻海精密董事長劉楊偉稱：富士康將進軍電動汽車領域，并計劃將在2024年推出第一個電動汽車固態電池，但公司并不會打造自己的品牌；

·今年一月，造車新勢力拜騰、富士康、南京經濟技術開發區簽署戰略合作框架協議，計劃于明年一季度前實現拜騰首款車型M－Byte量產；

·二月二十二日，劉揚偉宣布，今年四季度將推出三款基于富士康造車平臺MIH的乘用車型，其中兩款電動乘用車，一款電動巴士。

盡管富士康造車戰略布局和行動相當密集，但此前沸沸揚揚的蘋果與富士康合作造車的事仍未得到雙方證實。雖然在當前大環境下造車新勢力與廠商的相輔相成是一條捷徑，但像富士康這樣一個媳婦許多家，能忙得過來么？

已經經歷過一次失敗的菲斯克為何能得到“代工皇帝”麥格納、富士康的青睞？結果又將如何呢？

回歸有備而來

事實上，菲斯克還是有自己獨到技術的。來看看全球首富比爾·蓋茨的座駕，車頂自帶太陽能，據說一年只加一次油。它正是FiskerKarma。這輛車是當時量產汽車中排放最低，環境污染最小的，其性能也不容小覷，百公里加速時間僅為5．9秒，最高速度可達125英里／小時（201Km／h）。

FiskerKarma太陽能車頂

據說，只依靠太陽能供應的電量驅動，白天比爾·蓋茨可以將車開到公司，下班后再開回家而不使用燃油。另外，太陽能與純電車有很大差別，純電車后期更換電池成本高，而太陽能車一般可以用10到20年。

盡管有人質疑菲斯克車頂上的太陽能電池板每周可以新增4－5英里的額外里程只是一個銷售噱頭，但未來將量產的Ocean將繼續采用這種“綠色”技術。

在菲斯克背后，還有更黑的科技——數字汽車特種。早在2018年，麥格納就計劃部署采用數字片上特種（RoC）的下一代汽車級傳感器，實現4D掃描駕駛環境的高清特種。今年一月，麥格納宣布，菲斯克的OceanSUV的高級駕駛輔助系統（ADAS）將搭載采用Uhnder技術的IconRadar。

基于CMOS的片上DCM特種

數字片上特種是成立于2015年的美國初創公司Uhnder的杰作。傳統上，汽車特種系統采用FMCW／FCM類型的特種信號，通常使用硅鍺（SiGe）技術實現RF電路和模數轉換器，而數字處理是在單獨的處理器或微控制器（MCU）中完成的。

Uhnder引入汽車應用的DCM（數字編碼調制）特種來源于特種應用，這一軍轉民技術具有環境探測精準、探測范圍廣和彈性高的特點。但此前由于價格過高，一直沒有進入汽車等大容量應用場合。

從模擬到數字的根本轉變已改變了一些行業應用，如廣播、電視、視頻和蜂窩通信。數據可以很容易地存儲和回放，實現先進的信號處理算法，現在，數字處理的多種優勢正在進入汽車應用。

隨著通信和計算行業的進步，如先進信號處理、先進CMOS技術和低功耗高速模數轉換器，使得設計符合汽車行業日益上升需求的低成本高效的DCM特種系統成為可能。轉折點已經出現，DCM技術有望填補自動駕駛汽車從L3到L5之間的技術空白，最終實現可靠的全自動駕駛。

據介紹，基于片上DCM，麥格納開發的ICONRADAR?在高分辨率汽車特種方面設立了新的標準。它采用市場上最小的特種芯片，具有最高的處理能力。完全模塊化和可擴展解決方法供應了水平和垂直檢測的4D掃描能力，可以區分相鄰的目標，實現了業界首創的遠距離（100米）和300米范圍內的特種行人檢測。其優勢在于：

·數字特種可探測到一條開闊的車道，而其他特種可能看到一堵3輛車寬的“墻”；

·以高速行駛時，在安全制動距離下，數字特種可探測到隧道和隧道中拋錨的汽車；

·數字特種可以發現輪胎或磚塊，早到足以改變車道或剎車，即使是以高速公路的速度行駛；

·數字特種能探測到大物體旁邊的小物體，比如汽車旁邊的騎自行車的人。

·有效防止自干擾（來自同一輛車）或交叉干擾（來自其他車）。

不管怎么樣，Henrik都是一個榜樣，其成功與否我們說不好，但單憑其執著的精神，就不得不讓我們敬佩！預祝斗士Henrik和他的菲斯克一路前行！