本田新款燃料動力電池“FCX概念車”與舊款“FCX”相比，燃料動力電池組的內(nèi)部結(jié)構(gòu)做了大幅改動。電池組由以往的橫置改為豎置，縮小了隔板的厚度。

燃料動力電池隔板上一般鑿有供氫氣和生成水流經(jīng)的溝（流路）。此次，溝的方向由水平改為了垂直，在排出生成水時可以借助重力。因此，溝深比現(xiàn)在的FCX淺了17％。而且隔板能夠進一步變薄，對縮小燃料動力電池組的體積起了重要用途。

燃料動力電池小型化還能夠提高電池在低溫時的性能。通過這次的小型化，燃料動力電池自身的熱容量降低了40%。加熱更加容易。發(fā)動汽車時，燃料動力電池必須輸出額定輸出功率的50%左右，在－20℃的環(huán)境下，新FCX電池的輸出功率達到50%的時間比目前的FCX縮短了1/4。在－30℃時也能夠起動。

在冰點下起動燃料動力電池要開發(fā)先進技術(shù)，比如最終停止時排出隔板內(nèi)的生成水、最大限度排出電解質(zhì)膜中的水分等。尤其是電解質(zhì)中的水分，假如過量排出，質(zhì)子（H＋）將無法導(dǎo)電，因此，在設(shè)計中還要考慮到電解質(zhì)膜的分子構(gòu)造。本田舊款FCX使用的電解質(zhì)膜是JSR生產(chǎn)的碳化氫高分子膜，新款FCX電解質(zhì)膜的開發(fā)伙伴等詳細情況尚未公開。

燃料罐體積無法縮小

FCX概念車配備了上述高完成度的燃料動力電池，但依然存在缺點，因為后排座椅后放置了可貯藏171L氫氣的大號燃料罐，試駕時后方的視野比較狹窄。該燃料罐的容積是以往汽油油箱的3倍左右。

本田表示，不包括燃料罐的話，燃料動力電池系統(tǒng)的體積已經(jīng)縮小到了V型6缸發(fā)動機的水平，換句話說，燃料罐體積過大已經(jīng)成為了燃料動力電池車發(fā)展的最大瓶頸。

高壓化也存在壁壘

目前，各汽車廠商正在開發(fā)的燃料動力電池車都是在車上直接配備氫氣供行駛使用。因此，貯氫技術(shù)（高壓罐、液氫罐、貯氫合金罐等）、向車輛供應(yīng)氫氣的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成為了亟待解決的重大課題。

本田目前貯藏氫氣使用的是35Mpa高壓罐。雖然通過加大氫氣的壓強能夠減小罐的容積，但事情并沒有那么簡單。比方說，有的公司將燃料罐壓強新增到70Mpa在盡量縮小燃料罐，而本田則堅持“不使用70Mpa”的方針。理由是：安全性和低成本化存在諸多問題。假如把壓強提到到70Mpa，確保燃料罐自身的可靠性、充氫時閥門和連接裝置的可靠性的難度要遠遠大于35Mpa燃料罐。而且，為了保證70Mpa燃料罐自身的耐壓性，容器的厚度和重量都要新增，即使提高了壓強，也無法得到應(yīng)有的效果。

另外，在成本方面，由于不得不使用更加昂貴的材料，降低成本非常困難。貯氫問題困擾著每個汽車廠商。高壓罐配合貯氫合金、設(shè)想利用液氫之類的開發(fā)一直在繼續(xù)。但是，貯氫合金存在著極大的困難，液氫則必須保持非常低的溫度。許多公司都認為，劃時代的貯氫技術(shù)是燃料動力電池車普及不可或缺的因素。

在家中充氫

供氫基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，也是面對的重大課題。氫氣站的建設(shè)方式、體積會膨脹的氫氣應(yīng)該怎么樣運輸、將石油和天然氣轉(zhuǎn)化為氫氣能否減少CO2的排放量等，問題堆積如山。

為解決這些問題，本田采用了自己獨特的方法。那就是：設(shè)置氫氣站，用太陽能電池將水電解成氫氣并貯藏；在各家設(shè)置能夠貯氫的熱電聯(lián)產(chǎn)系統(tǒng)。其中，后者是由能夠生成氫氣的城市管道燃氣改質(zhì)設(shè)備、定置型燃料動力電池組合而成。該系統(tǒng)能向家庭供應(yīng)必需的電力和熱水，在不用電的時候還能夠改質(zhì)城市管道燃氣，生成氫氣貯存在燃料罐中，以供汽車使用。

認為這些“不過是假想”的人估計不在少數(shù)，但這些措施與本田的技術(shù)戰(zhàn)略一脈相承，可信度不容輕視。例如，本田曾在2005年年末宣布了發(fā)展太陽能電池業(yè)務(wù)，2006年十二月，成立了生產(chǎn)和銷售的子公司“HondaSoltec”（2007年秋將正式開始量產(chǎn)）。

本田明確表示，今后的環(huán)保汽車中期將在中小型發(fā)展混合動力車、大型發(fā)展柴油車，長期則將向燃料動力電池車轉(zhuǎn)移。本田認為，與電池技術(shù)相比，燃料動力電池技術(shù)的發(fā)展速度更快，所以“在目前還沒有開發(fā)電動汽車的打算”。經(jīng)過上述的深思熟慮，再進行技術(shù)的開發(fā)，這也許正是本田的風(fēng)格所在。