在當(dāng)今的汽車中，電氣負(fù)載的不斷新增給電池帶來了挑戰(zhàn)。超過半數(shù)由于電氣系統(tǒng)導(dǎo)致的汽車故障都可以歸因?yàn)殂U酸電池，假如了解電池狀態(tài)，這些故障是可以防止的。此外，諸如起停系統(tǒng)或交流發(fā)電機(jī)智能控制等微型混合動(dòng)力汽車的新功能也要求確切地了解電池狀態(tài)。

電池管理系統(tǒng)(BMS)可根據(jù)起動(dòng)能力對充電狀態(tài)(SoC)、健康狀態(tài)(SoH)和功能狀態(tài)(SoF)進(jìn)行快速、可靠的監(jiān)測，以供應(yīng)必要的信息。因此，BMS能夠最大限度地降低因?yàn)殡姵匾馔馐Ф鴮?dǎo)致的汽車故障次數(shù)，從而盡可能地提升電池使用壽命和電池效率，并實(shí)現(xiàn)CO2減排功能。BMS的關(guān)鍵元件是智能電池傳感器(IBS)，它可以測量電池的端電壓、電流和溫度，并計(jì)算出電池的狀態(tài)。

本文將介紹如何使用最先進(jìn)的算法計(jì)算SoC、SoH和SoF來實(shí)現(xiàn)BMS，以及它們在飛思卡爾(Freescale)鉛酸電池IBS上的有效實(shí)現(xiàn)。

技術(shù)簡介

過去，汽車電池的充電等級一直是一項(xiàng)未被了解的因素，它在許多情況下會(huì)導(dǎo)致汽車故障。根據(jù)汽車的生命期不同，與電池有關(guān)的故障率可能攀升至10000ppm。

關(guān)于現(xiàn)存的嚴(yán)峻形勢而言，汽車電池還面對著來自于不斷上升的電能和功耗，同時(shí)減小CO2減放等要求的其他挑戰(zhàn)。

由于電子技術(shù)在汽車創(chuàng)新領(lǐng)域起著非常重要的用途，因此隨著汽車的舒適性、安全相關(guān)功能電氣化、動(dòng)力混合、駕駛輔助和信息娛樂等功能不斷發(fā)展，對能量的需求也越來越高。

另一方面，越來越多的法規(guī)出臺(tái)呼吁降低CO2排放和燃料消耗。

為了應(yīng)對上述互為對立的要求，要采用先進(jìn)的能源管理系統(tǒng)，來確保在各種工作場合中電池都能為引擎起動(dòng)供應(yīng)足夠的電能。

電能管理系統(tǒng)

用來為起停系統(tǒng)供電的典型供電網(wǎng)絡(luò)包含一個(gè)車身控制模塊(BCM)、一個(gè)電池管理系統(tǒng)(BMS)、一個(gè)發(fā)電機(jī)和一個(gè)DC/DC轉(zhuǎn)換器(見圖1)。

BMS借助專用的負(fù)載管理算法為BCM供應(yīng)電池狀態(tài)信息，BCM通過對發(fā)電機(jī)和DC/DC轉(zhuǎn)換器進(jìn)行控制來穩(wěn)定和管理供電網(wǎng)絡(luò)。DC/DC轉(zhuǎn)換器為汽車內(nèi)部的各個(gè)用電部件分配電能。

通常，鉛酸電池的BMS直接安裝在電池夾上的智能連接器中。該連接器包括一個(gè)低阻值的分流電阻(通常在100Ω范圍內(nèi))和一個(gè)帶有高度集成器件(具有準(zhǔn)確測量和處理功能)的小型pCB，稱為智能電池傳感器(IBS,見圖2)。IBS即便是在最惡劣的條件下以及在整個(gè)使用壽命中都能以高分辨率和高精確度測量電池電壓、電流和溫度，從而正確預(yù)測電池的充電狀態(tài)(SoC)、健康狀態(tài)(SoH)和功能狀態(tài)(SoF)。這些參數(shù)定期或根據(jù)要求通過已獲汽車行業(yè)認(rèn)證的車載網(wǎng)絡(luò)傳送至BCM。

除上述功能與參數(shù)性能外，對IBS提出的其它關(guān)鍵要求包括低功耗、能夠在惡劣的汽車環(huán)境中(即EMC、ESD)工作、進(jìn)行汽車OEM廠商驗(yàn)收的車載通信接口一致性測試(即LIN)、滿足汽車等級測試限制(針對被測參數(shù)的6σ限制)，另外還需符合AEC-Q100標(biāo)準(zhǔn)要求。

飛思卡爾宣布推出一款完全集成的基于FreescaleS12MCU技術(shù)的LIN電池監(jiān)控器件，這種技術(shù)能夠滿足上述所有參數(shù)要求。該器件包括三個(gè)獨(dú)立的測量通道：通過外部分流電阻測量電流；通過直接安裝在電池正極的串聯(lián)電阻測量電池電壓；通過集成傳感器測量溫度。采用一個(gè)集成的LIN2.1接口直接將傳感器連接至LIN總線，無需其他元件。飛思卡爾IBS完全符合汽車行業(yè)的AEC-Q100標(biāo)準(zhǔn)要求。

下文我們將為您介紹的是使用飛思卡爾IBS器件的BMS實(shí)現(xiàn)方法，以及如何通過利用IBS的硬件特性和定點(diǎn)算法實(shí)現(xiàn)高效率的BMS。

電池監(jiān)控

正如前一段中所提到的，IBS的重要用途是監(jiān)控電池狀態(tài)，并根據(jù)要將狀態(tài)變量傳送至BCM或者其他ECU。將測量到的電池電流、電池電壓和溫度采樣值作為電池監(jiān)控輸入。電池監(jiān)控輸出為SoC、SoH和SoF。

1.充電狀態(tài)(SoC)

SoC的含義非常直觀，通常以百分?jǐn)?shù)的形式表示。完全充電的電池SoC為100%，完全放電的電池SoC為0%。SoC值隨電池的充電和放電而改變。

Thisleadstoformula(1),whereCristheremaining(dischargeable)capacityofthebatteryandCaisthetotalavailablebatterycapacity:

該值通過公式(1)計(jì)算，其中Cr代表電池的剩余(可放電)電量，Ca代表電池的可用總電量：

但是，常常會(huì)出現(xiàn)可用電池電量與電池的標(biāo)稱容量(通常標(biāo)注在電池外殼上)不同的問題。關(guān)于一個(gè)新電池，它可能比標(biāo)稱容量更高，關(guān)于已經(jīng)使用一段時(shí)間的電池來說，可用電量會(huì)降低。另一個(gè)問題是，實(shí)際可用電量很難根據(jù)IBS的輸入值來確定。

因此，SoC通常用標(biāo)稱容量Cn來評定，它具有多項(xiàng)優(yōu)點(diǎn)：

特定SoC的電池可用充電量是已知的，包括舊電池；Cn是在確定的電流(I=Cn/20h)和溫度(27°C)下來測定的。

共有2種常用的SoC計(jì)算方法：庫侖計(jì)數(shù)法，也稱為電流積分或安時(shí)平衡，以及開路電壓(OCV)測量。

庫侖計(jì)數(shù)法是跟蹤SoC快速變化的最佳算法。它基于對流入和流出電池的電流進(jìn)行積分，并相應(yīng)地調(diào)整計(jì)算出的電池SoC。公式(2)用于SoC計(jì)算，其中Q(t0)表示電池的初始電量，α表示效率因子，i(t)表示電流(正向或反向)，Cn表示電池的標(biāo)稱容量。

除α因子外，公式中的參數(shù)都非常直觀。這是一個(gè)用來描述效率的因子，也稱為peukert定律。它表述了在不同放電率情況下鉛酸電池的電量。當(dāng)放電率提高時(shí)，電池的可用電量會(huì)降低。另一個(gè)影響可用電量的參數(shù)是溫度。溫度越高，可用電量也就越高。兩種效率都使用α描述，因此α值要采用一個(gè)2維數(shù)組(溫度和放電率)。根據(jù)測量到的溫度和放電率，相應(yīng)的值被分別用于每一個(gè)積分步驟。α值在很大程度上取決于電池的設(shè)計(jì)和化學(xué)組成，通常情況下即便是同一家制造商的不同型號的電池，該值也會(huì)有所不同。他們通常是在實(shí)驗(yàn)室里通過充電和放電測試獲得。

雖然peukert定律只適用于放電的情況，但也有一個(gè)與α值類似的效率因子被用于充電周期。除了溫度和充電率以外，實(shí)際的SoC也要考慮在內(nèi)，因?yàn)镾oC較高時(shí)的充電效率要小于中等SoC情況下的充電效率。

由于整合了電流值和α值，因而電池狀況改變時(shí)出現(xiàn)的誤差以及電流測量和量化誤差將隨著時(shí)間的推移而變大。因此，參數(shù)Q(t0)(電流積分的起點(diǎn))通常通過一種能夠供應(yīng)更高精確度的不同方法來獲得：OCV方法。OCV是在沒有用電器件從電池中汲取電流時(shí)電池兩極間的電壓。

鉛酸電池顯示OCV與SoC之間具有良好的線性關(guān)系。因此，通過測量OCV，SoC可被直接計(jì)算出來。OCV和SoC之間的確切因子(exactfactor)必須被表征出來。

這種方法的唯一缺陷是，OCV只能在停車以后測量，即(幾乎)所有的用電器件都關(guān)閉后，而且要在汽車熄火后經(jīng)過數(shù)十分鐘甚至數(shù)小時(shí)再測量。

因此，OCV法常被用于重校準(zhǔn)庫侖計(jì)數(shù)，而庫侖計(jì)數(shù)法持續(xù)運(yùn)行。這種組合供應(yīng)了一種良好的SoC計(jì)算方法，并且可在較長的停車時(shí)間內(nèi)，用自放電率校正SoC來使計(jì)算結(jié)果更加精確。

2.健康狀態(tài)(SoH)

鉛酸電池的各種老化效應(yīng)會(huì)對電池造成不同的影響。由于很難通過IBS分別對這些老化效應(yīng)進(jìn)行監(jiān)測和量化，因此SoH通常不直接根據(jù)這些老化效應(yīng)來評定。取而代之的是，SoH是通過使用壽命內(nèi)電池容量的減少來評定的，這是老化的重要結(jié)果。與電池老化相關(guān)的另一個(gè)非常重要的參數(shù)是起動(dòng)性能，但是它通常用起動(dòng)能力的功能狀態(tài)(SoF)來表述。

由此，SoH可通過公式(3)來估算，其中Caged代表老化的電池容量，Cn代表按照SoC的計(jì)算作為參考的標(biāo)稱容量。

由于Cn是已知的，因此計(jì)算SoH的關(guān)鍵任務(wù)是找到Caged。一種可能的方法是在電池的整個(gè)使用壽命內(nèi)跟蹤所達(dá)到的最大電量(或SoC)。假如在隨后進(jìn)行的若干次完全充電后，電池的最大充電水平低于之前計(jì)算的老化容量，則表示老化容量變小。相應(yīng)地，Caged和SoH必須根據(jù)庫侖計(jì)數(shù)和OCV方法確定的容量進(jìn)行調(diào)整。完全充電狀態(tài)可以在充電電流降至特定閾值以下時(shí)監(jiān)測。

確定SoH的另一個(gè)方法是跟蹤充電和放電周期，以電池制造商所供應(yīng)的周期穩(wěn)定性來進(jìn)行評估。通常，制造商會(huì)確保在指定溫度下關(guān)于某一深度的充放電周期總量，例如，27℃、25%放電深度時(shí)為500個(gè)周期。通過用這些數(shù)字對所有周期進(jìn)行評估，并應(yīng)用溫度和充電狀態(tài)校正因子，可供應(yīng)對上文提到的Caged的跟蹤。這些校正因子必須通過對電池特性的表征來確定。

但是，這兩種方法通常還會(huì)與其他專用算法結(jié)合使用，這些算法與電池使用壽命中的多個(gè)電池參數(shù)緊密結(jié)合。在實(shí)驗(yàn)室中通過大量的電池特性分析可確定這些電池參數(shù)，它們通常只適用于一個(gè)特定的電池型號。

3.功能狀態(tài)(SoF)

對鉛酸電池來說，發(fā)動(dòng)汽車引擎即便不是最重要的功能，也是非常重要的功能。因此，BMS的一個(gè)非常重要的任務(wù)是在實(shí)際條件下預(yù)測汽車能否起動(dòng)。起動(dòng)預(yù)測通過SoF參數(shù)表示。

除了傳統(tǒng)的停車后再起動(dòng)，通過在微型混合動(dòng)力汽車中引入起停系統(tǒng)，起動(dòng)預(yù)測功能正變得更加重要。BMS必須決定是否可在引擎關(guān)閉后再次起動(dòng)，以及是否可以安全地進(jìn)入停止模式，并與BCM進(jìn)行通信。

獲取SoF參數(shù)的一個(gè)非常好的方法是對最近的引擎起動(dòng)情況、剩余電量(作為SoC和SoH的函數(shù))和實(shí)際溫度進(jìn)行分析。在起動(dòng)期間，電池內(nèi)阻Ri(通過電壓降和電流來計(jì)算)要被記錄下來。因?yàn)镽i在電池的使用壽命中是相對一致的，并且只是在電池使用壽命結(jié)束前顯著升高，因此Ri平均值要低于某個(gè)特定的閾值，以確保安全起動(dòng)。老化電池的另一個(gè)影響是，在起動(dòng)階段，從電壓和電流采樣中計(jì)算出的Ri值會(huì)趨向于非線性，即關(guān)于相同的電壓采樣值會(huì)有不同的電流值。而關(guān)于新電池來說，Ri是線性的。參見圖3和圖4了解起動(dòng)過程中常見的電壓和電流變化趨勢。

綜合Ri(通過電壓降和電流來計(jì)算)、電池剩余電量和實(shí)際溫度，可以很好地表征起動(dòng)能力。此外，這些閾值也必須通過電池的特性分析來確定。

為了以必要的準(zhǔn)確度確定Ri的線性性或非線性性，所有起動(dòng)階段取樣的電壓和電流值都要使用線性濾波器來過濾，最好采用帶通濾波器。

高效實(shí)現(xiàn)BMS的硬件和軟件

電能效率是新型汽車一個(gè)最重要的特性，由BMS來實(shí)現(xiàn)。除了管理一些節(jié)電功能外，BMS還要具有高能效，因?yàn)樗且环N始終運(yùn)行的系統(tǒng)，當(dāng)發(fā)電機(jī)不工作時(shí)要通過鉛酸電池供電。為滿足這一要求，IBS的功耗必須盡可能低。

為實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，飛思卡爾的IBS執(zhí)行采用兩種低功耗模型，其中CpU和其他不要的硬件(HW)模塊被關(guān)閉。為降低正常運(yùn)行模式時(shí)的功耗，并減少客戶端的軟件(SW)開發(fā)工作，新增了額外的硬件模塊以降低軟件復(fù)雜性。這樣便可以使用尺寸更小、功耗更低、性價(jià)比更高的16位微控制器。另一種降低軟件復(fù)雜性的方法是在整個(gè)使用壽命期間確保產(chǎn)品參數(shù)，并將廠調(diào)校值存儲(chǔ)在非易失性存儲(chǔ)器(NVM)中。作為產(chǎn)品下線測試的一部分，這些調(diào)校值針對每個(gè)芯片分別進(jìn)行表征描述，并相應(yīng)地存儲(chǔ)。因此，在軟件中無需使用復(fù)雜的校準(zhǔn)算法。

除了在硬件中執(zhí)行的這三種技術(shù)以外，本文還介紹了電池監(jiān)控算法的高效軟件實(shí)現(xiàn)方法。

1．低功耗模式

實(shí)現(xiàn)低功耗模式是一種非常好的降低功耗的方法。實(shí)現(xiàn)方法是，在不要SoC的部件(尤其是CpU)時(shí)將其關(guān)閉、并僅在要時(shí)切換到正常模式(即激活所有硬件模塊)。正如前面所提到的，共有兩種低功耗模型，其不同之處僅在于CpU被喚醒后使用的程序入口點(diǎn)。

但是，在低功耗(即沒有軟件交互)模式下，也要監(jiān)控電池狀態(tài)。首先，要跟蹤電流，用庫侖計(jì)數(shù)法計(jì)算出SoC。相應(yīng)地，可支持低功耗模式下的電流測量和電流采樣值的自動(dòng)求和(即庫侖計(jì)數(shù))。

IBS必須能夠?qū)﹄姵睾推嚨臓顟B(tài)變更做出反應(yīng)，即電池傳感器必須在各種事件發(fā)生時(shí)被喚醒。相應(yīng)地，也要測量低功耗模式時(shí)的電流和溫度。電流變化通常表明汽車狀態(tài)發(fā)生變化(用電器件的開和關(guān))，而溫度改變時(shí)有時(shí)要重新校準(zhǔn)測量通道參數(shù)?？梢耘渲秒娏骱蜏囟炔蓸又档拈撝?，假如超出閾值則喚醒。還可以使用自動(dòng)庫侖計(jì)數(shù)器閾值喚醒機(jī)制。

除了那些針對被測參數(shù)的喚醒事件以外，還可實(shí)現(xiàn)其它喚醒機(jī)制，允許BCM或汽車中的其它電子器件喚醒IBS(通過LIN消息或直接導(dǎo)線連接)，此外還有按時(shí)喚醒機(jī)制。

上述低功耗模式和喚醒機(jī)制的實(shí)現(xiàn)允許IBS在大多數(shù)時(shí)間里都運(yùn)行在低功耗模式下(通常約為70%)，包括引擎運(yùn)行時(shí)。在正常運(yùn)行模式期間，SoC、SoH和SoF參數(shù)將被重新計(jì)算。

2．將軟件任務(wù)移至硬件模塊

采用專用硬件模塊來承擔(dān)軟件的任務(wù)是降低軟件復(fù)雜性和節(jié)省電能的一種有效方式。在將此類硬件模塊用于電池監(jiān)控算法以前，可以非常有效地將其用于電壓、電流和溫度測量采樣值的預(yù)處理。這一點(diǎn)非常有必要，因?yàn)槠嚨碾娫淳€經(jīng)常受到干擾，而且關(guān)于IBS來說，采樣值的測量精度要求很高。

帶有抽取濾波器和抗干擾濾波器的高精度16位Σ-ADC非常適合這種應(yīng)用，因?yàn)榕c其他ADC技術(shù)相比它具有高測量精確度。結(jié)合誤差補(bǔ)償功能，已經(jīng)能夠供應(yīng)非常好的精確度。但是，在信號處理鏈后常常要對采樣值進(jìn)行再濾波。這樣做的原因是可以去除汽車中其它電子器件的噪音，因此濾波器要有可自由轉(zhuǎn)換的頻率特性。另一個(gè)原因是，作為電池監(jiān)控的一部分而被觀測的特定電池參數(shù)，與激勵(lì)頻率(由電池的化學(xué)組成決定)緊密聯(lián)系在一起。例如Ri就是如此。

可編程線性濾波器可以滿足這些要求：濾波器系數(shù)可經(jīng)過寄存器傳送到硬件濾波器模塊。這些寄存器被編程后，在軟件中就不再要完成濾波任務(wù)。

電流測量面對著要對小電流進(jìn)行高精度測量，同時(shí)還必須支持寬測量范圍的挑戰(zhàn)。所要求的精度要高于10mA，這意味著在100Ω的分流器上出現(xiàn)1V的壓降。而在汽車起動(dòng)過程中，會(huì)出現(xiàn)1000A甚至更高的電流。為支持上述兩種要同時(shí)防止在軟件上進(jìn)行手動(dòng)測量重配置，要引入一個(gè)自動(dòng)增益放大器。可選增益因子用來調(diào)節(jié)輸入信號，使其與ADC的參考電壓達(dá)到最優(yōu)匹配。增益因子的調(diào)節(jié)可以自動(dòng)完成，在整個(gè)運(yùn)行過程中，無需對軟件進(jìn)行重配置。出于測試的目的，或者當(dāng)存在特殊的應(yīng)用需求，也可以選擇固定增益因子。

3．簡化校準(zhǔn)工作

確保器件在整個(gè)使用壽命期間都保持高精確度的一個(gè)非常重要的任務(wù)是調(diào)整和校準(zhǔn)。為此，之前測試得到的校正因子被應(yīng)用到關(guān)鍵的器件參數(shù)中。作為產(chǎn)品線器件測試的一部分，這些因子在各種溫度下被測試，并存儲(chǔ)到IBS的NVM中。在器件啟動(dòng)時(shí)，各調(diào)整參數(shù)需由軟件寫入到器件的寄存器中。要調(diào)整的參數(shù)可在電流和電壓測量鏈中得到。另外，振蕩器、電壓基準(zhǔn)和LIN按時(shí)也要被校準(zhǔn)。在運(yùn)行期間要進(jìn)行重校準(zhǔn)，例如要定期校準(zhǔn)或在溫度出現(xiàn)急劇變化時(shí)進(jìn)行校準(zhǔn)。假如有的話，不同的校正因子需再次寫入到各自的寄存器中。

上面提到的校準(zhǔn)方法可以防止客戶對這些參數(shù)進(jìn)行昂貴的產(chǎn)品下線測試。另外，通過簡單地應(yīng)用參數(shù)，還可以降低軟件校準(zhǔn)的復(fù)雜性。

4．軟件實(shí)現(xiàn)

在前文中提到的電池管理算法要采用處理器密集型計(jì)算和控制算法。通常是在pC機(jī)上利用基于模型的仿真工具來完成這些算法的初次實(shí)現(xiàn)。這些工具通常使用浮點(diǎn)數(shù)據(jù)格式。在隨后的開發(fā)過程中，這些算法被移植到IBS上。但是，由于成本和功耗的原因，IBS所用的微控制器上并不供應(yīng)浮點(diǎn)硬件。因此，為獲得合適的運(yùn)行時(shí)間，在算法中所使用的數(shù)據(jù)類型必須映射到定點(diǎn)整數(shù)格式。有多種數(shù)據(jù)類型及相應(yīng)的取值范圍可用。例如，下表列出了在飛思卡爾的IBS上供應(yīng)的數(shù)據(jù)類型。

數(shù)據(jù)類型范圍(無符號)范圍(有符號)

char(8位)0–255-128–127

int(16位)0–65535-32768–32767

longint(32位)0–4294967295-2147483648–2147483647

為了表示小于1的值，LSB被映射為特定的值。該值由所需的分辨率決定。通過選擇其中一個(gè)可用的數(shù)據(jù)類型，可以得出該變量的可用值范圍和虛擬固定小數(shù)點(diǎn)(定點(diǎn)格式)。例如，分辨率為1mV，采用無符號整型時(shí)所能表示的范圍為0~65.535V。

由于飛思卡爾IBS中有一個(gè)16位S12CpU，因此整型數(shù)據(jù)類型可以供應(yīng)16位的精度。這意味著8位和16位變量處理起來較32位性能更優(yōu)。因此，一般首選8位及16位變量。

上述計(jì)算SoC、SoH和SoF所用算法的實(shí)現(xiàn)范例顯示，在許多情況下，16位變量可以供應(yīng)足夠的數(shù)值精度和范圍。這是因?yàn)殡妷汉蜏囟容斎胫刀际?6位精度(通過使用16位ADC)。其它的一些16位精度就已足夠的數(shù)值包括SoC、SoH、Ri和校正因子α。即使采用具有24位精度的電流采樣值，也可以在大多數(shù)情況下映射到16位數(shù)據(jù)。例如在3mA的精度上，通過使用帶符號16位整型格式，可表示達(dá)±98.3A的電流值，而無需對數(shù)字格式做進(jìn)一步的修改。這足以滿足汽車在行駛和停止時(shí)的要求。在起動(dòng)過程中，電流采樣值會(huì)超出邊界，必須使用32位數(shù)據(jù)格式。要32位格式的參數(shù)是與電池充電有關(guān)的值(例如，庫侖計(jì)數(shù)器)。

本文小結(jié)

本文介紹了如何采用飛思卡爾IBS來有效實(shí)現(xiàn)微型混合動(dòng)力汽車中的BMS。討論了最先進(jìn)的電池狀態(tài)計(jì)算算法(SoC、SoH和SoF)。從中可以了解到，在功耗方面可以采用什么特殊的硬件特性來提高IBS的效率。本文還介紹了具有自動(dòng)電池狀態(tài)觀測(無需軟件交互)和復(fù)雜喚醒機(jī)制的低功耗模式的使用。因此，IBS能夠在大多數(shù)情況下都處于低功耗模式。另外，通過采用合適的硬件信號處理、可編程濾波和簡化的校準(zhǔn)方式，軟件復(fù)雜性得以降低。本文還介紹了定點(diǎn)運(yùn)算原理，分析結(jié)果表明，關(guān)于BMS算法中的變量來說，16位定點(diǎn)數(shù)據(jù)格式一般能夠滿足要求，僅在少數(shù)時(shí)候需采用32位格式。