在乘用車領(lǐng)域，以工況法續(xù)駛里程R為指標(biāo)，對高續(xù)駛里程車型的補(bǔ)貼額度為低續(xù)駛里程車型的2.2倍;同時規(guī)定純電動乘用車的動力鋰電池能量密度不低于90Wh/kg，對高于120Wh/kg的按1.1倍給予補(bǔ)貼。2018年，預(yù)計在客車領(lǐng)域，政府對單車長度在6米到8米(不包含6米)的客車補(bǔ)貼上限從9萬元下降到3萬元，客車補(bǔ)貼上限基本上都減少一倍。

補(bǔ)貼+雙積分持續(xù)推動行業(yè)發(fā)展，2025年國內(nèi)滲透率有望達(dá)到20%以上。2017年二月二十日，三部委聯(lián)合印發(fā)了《促進(jìn)汽車動力鋰電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動方法》，其中新能源領(lǐng)域的階段性目標(biāo)是到2020年新能源汽車年產(chǎn)銷達(dá)到200萬輛以及到2025年新能源汽車占汽車總產(chǎn)銷的20%以上。

2017年十月十七日，工信部、財政部、商務(wù)部、海關(guān)總署、質(zhì)檢總局聯(lián)合公布了《乘用車公司平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(即雙積分政策)，對新能源車的技術(shù)含量、配套設(shè)施、服務(wù)水平有了更高的要求。

2012-2015年，國家為新能源汽車發(fā)展?fàn)I造良好的政策環(huán)境，并起到了強(qiáng)有力的推動用途。我國新能源汽車銷量從2012年至2015年實(shí)現(xiàn)大幅上升，銷量分別為1.2萬輛、1.76萬輛、7.47萬輛和33.1萬輛。2016年開始受補(bǔ)貼政策退坡影響，增速逐步放緩，但2016年新能源汽車?yán)塾嫯a(chǎn)銷分別達(dá)51.7萬輛和50.7萬輛，遠(yuǎn)超2015年整體水平。

我國純電動乘用車2017年產(chǎn)銷同比上升81.7%和82.1%。2017年，我國新能源汽車產(chǎn)銷為79.4萬輛和77.7萬輛，同比分別上升53.8%和53.3%，市場占比達(dá)到2.7%，比上年提高了0.9個百分點(diǎn)。其中，純電動乘用車產(chǎn)銷分別完成47.8萬輛和46.8萬輛，同比分別上升81.7%和82.1%;插電式混合動力乘用車產(chǎn)銷分別完成11.4萬輛和11.1萬輛，同比分別上升40.3%和39.4%。

新能源乘用車放量趨勢出現(xiàn)，三元電池的市場比重持續(xù)提升。2016年三元電池在我國乘用車市場占比首次過半，達(dá)到58.49%;其中，在純電動乘用車市場上，三元電池用量占比提升到63.36%;在插混乘用車市場上，三元電池用量占比提升到21.57%，而2015年僅為3.23%。2017年三元電池在我國乘用車市場占比進(jìn)一步達(dá)到75%以上。

根據(jù)高工鋰電的數(shù)據(jù)，2017年全年新能源汽車裝機(jī)電量為36.40GWh，同比上升29%，其中，磷酸鐵鋰和三元電池的裝機(jī)電量合計34.05GWh，占比93.4%，其中三元電池16.01GWh,而磷酸鐵鋰離子電池對應(yīng)18.04GWh。隨著政府對能量密度的標(biāo)準(zhǔn)不斷提高，未來三元電池的市場比重有望持續(xù)提升。

2017年三元正極材料產(chǎn)量同比上升58.38%。根據(jù)第三方機(jī)構(gòu)起點(diǎn)研究的數(shù)據(jù)，2017年三元正極材料的產(chǎn)量達(dá)到8.6萬噸，同比上升58.38%。同期，正極材料的產(chǎn)量達(dá)到21萬噸，同比上升30%。2017年正極材料產(chǎn)量上升的重要原因是動力鋰離子電池的能量密度與新能源汽車補(bǔ)貼緊密掛鉤后，動力鋰電池公司加速往高能量密度方向發(fā)展。

目前，磷酸鐵鋰離子電池的能量密度在140Wh/kg左右，而上限為160Wh/kg左右，這一上限制約了續(xù)航里程的提高。而NCM523和NCM622的能量密度能夠達(dá)到180Wh/kg，鎳含量更高的NCM811的能量密度能夠達(dá)到220Wh/kg，因此高鎳三元材料能夠滿足動力鋰電池公司日益上升的產(chǎn)品需求。

2018年為高鎳三元正極材料發(fā)展的元年。從我國市場上看，2016年NCM523型號和NCM622型號的比重分別為76%和10%，但考慮到2017年下半年寧波金和、當(dāng)升科技、杉杉能源等公司正在陸續(xù)投產(chǎn)NCM811以及NCA產(chǎn)品，我們認(rèn)為2018年有望成為高鎳三元正極材料發(fā)展的元年。

到2020年預(yù)計三元電池需求有望上升至80GWh。為了提升動力鋰電池的能量密度，行業(yè)將會向高鎳化、高電壓發(fā)展，高鎳NCM622型號、NCM811型號與NCA型號有望逐漸放量。根據(jù)真鋰研究的預(yù)測，2018年預(yù)計三元電池裝機(jī)量可達(dá)23GWh，而磷酸鐵鋰裝機(jī)量下降到12GWh以下，到2020年三元電池需求有望上升至80GWh。

三元正極價格受到市場需求和鈷材料成本的雙重支撐

三元正極材料在動力鋰離子電池中的成本占比約32%。在整個電池成本構(gòu)成中，重要分為正極、負(fù)極、電解液和其他費(fèi)用，一般來說電池中正極、負(fù)極、電解液所需消耗的質(zhì)量比是2:1:0.9。以NCM523為例，按瓦時計算，正極材料占成本的比重可達(dá)32%。

以NCM523為例，四氧化三鈷在三元正極材料中的成本占比超過30%。三元正極材料的原材料重要是鎳鈷錳前驅(qū)體和碳酸鋰，焙燒過程中重要消耗的是電費(fèi)，同時在計算成本構(gòu)成的時候，還要考慮人工費(fèi)用和設(shè)備折舊。以NCM523的制造工藝為例，NCM523要約0.6噸的硫酸鈷，乘以11萬元/噸的采購價，對應(yīng)成本7.7萬元/噸，約占成本比重35%。

鈷在三元正極材料中的成本占比較高，鈷價上漲預(yù)期保障三元價格穩(wěn)中有升。由于2018年三元材料的市場需求非常旺盛，以及鈷礦供給嚴(yán)重依賴進(jìn)口，導(dǎo)致鈷的供需結(jié)構(gòu)偏緊。根據(jù)我們的測算，鈷在NCM523和NCM622的成本占比超過40%。盡管新能源汽車補(bǔ)貼退坡的力度預(yù)期較大，但是三元正極材料的價格受到上游資源品價格的影響更大，而2018年鈷價上漲的預(yù)期較大，因此三元正極材料的價格有望穩(wěn)中有升。

鈷價上漲削弱電池公司盈利能力，三元材料高鎳化成為成本控制手段。隨著技術(shù)路線往高鎳化方向發(fā)展，NCM523和NCM622的鈷分子含量分別為12.21%和12.16%，相差并不大，而NCM811的鈷分子含量為6.06%，僅為前兩者的一半左右。因此，NCM811單噸對應(yīng)鈷的用量下降50%左右。在鈷價格看漲的背景下，動力鋰電池公司積極推動三元材料高鎳化，期望降低鈷的占比，加速成本下降。而不同型號產(chǎn)品單噸對應(yīng)鋰的用量變化不大，在NCM523、NCM622和NCM811中，鋰分子含量都在7%左右。獲取本文完整報告請百度搜索樂晴智庫。