磷酸鐵鋰離子電池和三元鋰離子電池孰輕孰重？

在新能源汽車領域里，純電動汽車占據C位，而在純電動汽車動力鋰電池里，三元鋰離子電池占據上風，磷酸鐵鋰離子電池次之。其實在2015年，三元與磷酸鐵鋰的裝機量比約為3:7，而三元趕超磷酸鐵鋰的時間是在剛剛過去的2018年，重要原因就是三元電池愈發突出的續航能力符合政策補貼要求，滿足市民更遠的出行要。

這并不表明磷酸鐵鋰在動力鋰電池領域沒有市場。一月份，比亞迪表示，公司乘用車都將換裝三元電池，而客車將會繼續使用磷酸鐵鋰離子電池。由此可見，基于安全性和穩定性，在動力鋰電池領域，磷酸鐵鋰會更加廣泛地應用于公共交通、物流運輸等行業。在新能源補貼即將大幅下調的同時，政策很可能不會對動力鋰電池續航能力實行新的規定，而續航能力已經達到要求并有資質的磷酸鐵鋰離子電池公司將重新搶占部分汽車市場。

動力鋰電池領域之外，儲能市場的崛起也給了鋰離子電池更好的出路。無論是大型還是小型的儲能項目，不僅要求鋰離子電池容量大，還要求安全、穩定和壽命長。由此可見，磷酸鐵鋰離子電池的特點更符合儲能行業的應用。

磷酸鐵鋰離子電池輪回壽數5000次結余容量百分之八十四，三元鋰離子電池輪回3900次結余容量百分之六十六，輪回壽數方面舉辦比較，磷酸鐵鋰離子電池優勢更顯著。在輪回壽數這一個點上，磷酸鐵鋰離子電池相較于三元鋰離子電池，實際壽數要長很多。在共同輪回次數下，磷酸鐵鋰離子電池的結余容量也比三元鋰離子電池多沒有少。

從材料體系方面來進行比較，磷酸鐵鋰離子電池組的正極材料分解溫度在700攝氏度左右，三元鋰離子電池的正極材料分解溫度在200攝氏度左右。在實驗室的測試環境下，短路的磷酸鐵鋰離子電池單體，基本不會有著火的情況出現。而三元鋰離子電池則不相同，會更容易出現著火的情況，所以三元鋰離子電池關于熱管理的要求較高，而磷酸鐵鋰離子電池組關于溫度的適應性更高也更安全。

磷酸鐵鋰離子電池的低溫性能是硬傷，江浙地區，在冬天0-5度的氣溫下，鐵鋰的表現大約是夏天的75%左右，大功率車大電流條件下，甚至會更低。三元鋰離子電池在同樣氣溫下，大約是夏天的90%左右，有下降，但還不太明顯。更靠北方的地區，下降的會更多一點。不同地域的客戶，在選擇鋰電材料的時候，這點是必須要考慮到的。

從目前的技術來看，三元鋰離子電池的能量密度普遍在200Wh/kg，未來可能達到300Wh/kg；而磷酸鐵鋰離子電池目前基本上徘徊在100~110Wh/kg，個別的可以達到130~150Wh/kg，但要突破200Wh/kg難度很大。因此，三元材料動力鋰電池可以比磷酸鐵鋰供應多出一倍的空間來，這一點關于空間有限的轎車很重要。

鋰離子電池充電是采用限流限壓法，即在第一階段做恒流充電，此時電流大，效率高。恒流充電達到一定電壓后，進入第二階段恒壓充電，此時，電流小，效率低。在20C充電時，三元鋰離子電池的恒流比是52.75%，磷酸鐵鋰離子電池的恒流比是10.08%，前者是后者的5倍。