那些不能被電動汽車繼續使用的電池，還可以按照電池容量的不同被運用到儲能系統以及路燈、低速電動汽車、電動自行車等身上，最后進入回收體系，這被稱為動力鋰電池的梯次利用與再生回收。

在六月20-二十一日我國電動汽車百人會與青海省人民政府、科學技術部、工業和信息化部共同主辦的鋰產業-新生態國際高峰論壇上，動力鋰電池的回收與梯次利用正是重點探討的一個主題。

在世界范圍內，動力鋰電池的再利用也一直是電動汽車領域的重要研究課題。

1996年，美國先進電池聯合會USABC資助ANL開展電動汽車電池二次利用技術研究。2002年，SNL及DOE資助Sentech公司開展電動汽車動力鋰電池二次利用技術研究。2009年日本東芝提出對SCIB電池進行二次利用。

2013年以后，國內眾多動力鋰電池公司、電動汽車公司等看到了電池回收的前景，積極開展動力鋰電池梯次利用基礎研究，相關應用也逐漸增多。

截至2015年我國有效進行梯次利用電池不足1GWh，而據預測5年后將有19GWh的梯次利用的市場。隨著電池衰減庫存新增，可低成本梯級利用的電池逐年增多且將呈幾何級數上升。

寧德時代新能源科技股份有限公司總裁黃世霖認為，目前最最重要的是梯次利用的產業要形成，這就要求，在電芯設計的時候，要有足夠長的壽命、足夠好的性能；在做成模組和電動汽車的時候，就要考慮未來的模組和電動汽車的電池包可以非常容易地應用到儲能系統里面來。

我國電科院儲能與電工新技術研究所高級工程師劉道坦認為電動汽車的梯次利用還要考慮到電動汽車的復雜性，比如，設計與制造工藝多樣，高效率電池高能量密度電池成組形式多樣，應用車型使用工況多樣，生產日期服役時間多樣。

技術性可行性方面，包括老化程度、后期衰退、安全性、可靠性。這些涉及到老化、失效機理，后續壽命，安全性、可靠性檢測，分級篩選技術，工況測試，重組與管理技術等方面，目前標準還是缺失的。

經濟可行性方面，包括舊電池成本及運輸/檢測/重組成本，新電池成本的快速降低，其他低成本的競爭性儲能技術，再利用的收益。這些要快速檢測/分選/成本技術，選擇效益更好的再利用場景，電池系統組件綜合再利用，電池物盡其用等。

市場方面，所有權復雜、電池殘值、風險責任、電力市場，要政府支撐與扶持，產業界積極應用。

總的來講，電動汽車動力鋰電池梯次利用技術上總體可行。動力鋰電池梯次利用的經濟性隨著儲能市場的發展及電池梯次利用規模化的應用，將逐漸顯現。動力鋰電池技術進步、性能的提高利于電池梯次利用。電動汽車電池相關標準化有助于其梯次利用，梯次利用動力鋰電池的測試標準體系有待建立。

國家發改委能源研究所副研究員趙勇強提醒到，現在新能源行業有大量的光伏組件，比如納米纖維將來的回收利用也要作為重要議題來進行討論，行業從開始就按照長期可持續目標來發展推動，這樣才能贏得各方面的支持，防止光伏行業、汽車行業高耗能、高污染的負面問題。

在應用上，國家電網建有30KW/1MWh梯次利用錳酸鋰離子電池儲能系統和250KW/1MWh梯次利用磷酸鐵鋰離子電池儲能系統。前者重要用途是低谷儲電，后者重要用于接納可再生能源發電。

目前國內從事廢舊鋰離子電池資源化利用的公司有深圳格林美、佛山邦普等公司。不過，這個行業的競爭者遠不止這些公司，很多電池公司也早已有所行動。

深圳比克電池的廢舊新能源汽車拆解及回收再利用項目，已獲得國家專項投資補助1000萬元。項目總投資2億元、擬建設占地3萬平方米，預計2017年建成并達到年綜合處理2萬輛報廢汽車及3萬噸動力鋰電池的能力。

合肥國軒高科動力能源公司在梯次利用應用上已經形成電動三輪車、電動自行車、路燈電池組、1.28MW儲能電站、5KW家用儲能箱、10MW集裝箱式電站等解決方法，在資源回收方面已建成日處理2000Ah電池的資源化回收小試線。

中航鋰電在電池的梯次利用和再次利用上也已經有了系統性解決方法，其再生回收的回收率可以做到金屬回收率99%以上，正負極在94%以上。預計2018年，將批量承擔電池回收業務。

萬向A123系統有限公司的濕法回收工藝已經實現了電池安全無污染的拆解。根據測算，從整個投入來看，回收處理1噸廢舊電池的花費約在5575元，回收處理1噸廢舊三元電池的收益為5900元。他們的結論是，三元電池回收可實現預期經濟效益，LFP電池回收須通過提高回收處理效率以期實現經濟效益平衡。